Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh
Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan
Sepertinya di Indonesia lagi musim salah ketik alias typo. Mulai dari masalah hukum, pemerintahan bahkan masalah dunia sepeda motor. Awal tahun yang baru ini, 2017, dunia roda dua tanah air, sedikit mendapat hiburan dengan naiknya power r25. Akan tetapi sehari berikutnya diralat, turun lagi menjadi seperti semula, mungkin juga hal ini masalah typo.
Akan tetapi secara teknis, baik teori maupun praktek hal tersebut (naik-turunnya power) adalah masalah yang wajar. Karena kita sering sekali mendengar bahkan mengalami sendiri kadang motor kita tarikannya lebih berat, kadang lebih kuat dibandingkan kondisi normal. Itu artinya power yang tersalurkan ke ban belakang naik-turun.
Beberapa hal yang sering kita alami yang menyebabkan power naik-turun (tanpa modifikasi apapun), yang dapat langsung dirasakan oleh rider adalah :
- Energi pembakaran yang naik-turun, penyebab energi hasil pembakaran naik dan turun adalah tidak konstannya variabel berikut
- Rasio kompresi dinamis (cr dinamis); rasio kompresi bisa naik dan turun tergantung tekanan udara dimana engine motor tersebut bekerja. Jika tekanan udara tinggi cr nya naik, power bisa naik, begitu pula sebaliknya.
- AFR adalah perbandingan komposisi udara-bensin. Terkait dengan poin di atas, kadang ecu tidak mampu memberikan semprotan bensin yang memberikan nilai afr konstan. Sehingga wajar jika afr tidak konstan power juga ikut tidak bisa konastan.
- Waktu pengapian. Terkait dengan perubahan nilai cr dan afr di atas, seringkali ecu tidak mampu mengikuti untuk memberikan waktu pengapian yang presisi, sehingga peak pressure position -nya tidak tepat, torsinya menjadi tidak optimum
- Kualitas pengapian yang tidak konstan
- Rugi-rugi penyerapan panas yang juga naik-turun. Kondisi ini sangat jelas terasa saat mesin dingin dan mesin panas. Saat mesin dingin penyerapan panas oleh logam di sekitar ruang bakar (dome, piston dan dinding silinder) sangat tinggi, sehingga energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran sebahagian besar terserap, sisanya menjadi daya dorong piston ke bawah memutar crankshaft. Ketika sudah cukup panas (ideal), energi yang terserap lebih kecil, dan yang menjadi tenaga lebih besar, torsi naik, power naik.
- Rugi-rugi gesek yang tidak konstan; hal ini terkait dengan kondisi pelumasan saat dingin dan panas yang memberikan kinerja penurunan koefisien gesek yang berbeda. Jadi perubahan performa oli akan sangat terasa mempengaruhi power yang sampai ke ban belakang.
- Rugi transmisi; rugi-rugi ini bisa terjadi jika dilakukan pengukuran dyno di ban belakan. Rugi-rugi ini terjadi pada koplingyg slip, hambatan kekentalan oli pada gearbox dll.
- Rugi-rugi karena perubahan ketidak presisian part akibat keaikan suhu. Rugi-rugi jenis ini diakibatkan oleh perubahan dimensi batang klep, diametar piston dll.
Jadi, cukup banyak faktor dan variabel yang mempengaruhi perubahan power yang sampai di poros crankshaft (metode pengukuran power/torsi oleh pabrik) atau yang sampai ke roda belakang (metode pengukuran di atas mesin dyno). Jadi tanpa melakukan perubahan apapun akan terjadi naik-turun nya power engine sepeda motor. Dan hal tersebut sangat jelas ditampilkan oleh pengukuran power di atas mesin dino yang dilakukan beberapa kali “run”. Dan ternyata semua grafiknya bisa dikatakan tidak sama persis, selalu saja ada perbedaan. Lihat grafik berikut
Dan barangkali, seperti itu juga yang terjadi pada berita naik-turunnya power r25 pada awal tahun 2017 ini. Sangat wajar, apalagi naik-turunnya power r25 sangat sedikit, dari 35.54 hp menjadi 36.47 hp, naik 0.93 hp atau sekitar 2.6%. Dan jika dianalsis lewat tabel, misalnya
Perhatikan afr dari tabel power r25 di atas, nilainya cukup kaya 12.955 di bawah 14.7 (ideal) akan tetapi masih di atas 12.6 (power maksimum). Nah ketika terjadi perubahan sedikit saja akibat kinerja ecu yang tidak ideal mengantisipasi perubahan volume yang masuk silinder, misalnya afr menjadi 12.627 maka powernya akan terdongkrak menjadi 36.5 hp.
Sementara itu dulu sobat motogokil, mohon maaf kalau ada kurang dan salahnya. Semoga bermanfaat wassalamu’alaikum warochmatullohi wa barokatuh.
nyimak mbah
http://kobayogas.com/2017/01/05/harga-suzuki-gsx-r150-di-serang-cuma-rp-29juta-beuhh/
Yang perlu diperhatikan juga adalah powerband. Percuma hp maksimal naik tapi power band terlalu sempit. Saat habis shifting tenaga anjloknya jauh.
https://kupasmotor.wordpress.com/2016/12/02/dari-data-komparasi-suzuki-gsx-r150-dengan-rival-perlu-diperhatikan-juga-powerbandnya/
Halo pak dosen, mau nanya, apakah mungkin R15 misalnya mau ngalahin peak power GSX R 150 dengan mengecilkan powerband sehingga sangat sempit? Namun mengingat konsumen yang masih awam, teknik ini akan sangat efektif untuk menarik calon pembeli. Btw, kalau ada waktu pak dosen bikinkan artikel teknik membaca kurva power, kan bukan cuma peak power yang mau dipakai dijalan, tapi luas daerah dibawah kurva. Hehehe
imho
biasanya power band bisa merata tu salah satunya krn teknologi vva ini,& kalaupun g pke vva biasanya pabrikan pke aplikasi klep in lebar dgn durasi relatif lbh pendek dr durasi out buat manfaatin kompresi dinamis seoptimal mungkin agar putaran bawah bertenaga,& kitiran atas tetap melejit krn terbantu klep lebar namun tetap efisien dlm pemakaian bbm
contoh upgrade mesin mio smile klep 21/19 yg trkenal boros dganti mio j/m3 klep 26/21 yg trkenal irit namun bertenaga
lagi jupiter z klep 23/20 yg sbnrnya sdh cukup irit bertenaga dganti jupiter z1 klep 26/21 yg lbh sadis jambakan n larinya bonus tetep irit
adalagi antara blade 125 sm supra 125 dmn blade lbh njengat pke klep 25.5/21 sdangkn supra 24/21
trus semua matic honda 110cc sejak dulu sdh pke klep 25.5/21 mknya dahulu trkenal lbh irit dr mio smile,tp sejak hadirnya mio j/m3 tnaga n iritnya bisa bejabanlah dgn matic honda bhkn dr testimoni kbanyakn bilang lbh irit mio
mohon koreksinya
sebenernya sudah pernah ane bahas secara tidak langsung pengaruh powerband terhadap akselerasi suatu motor
coba lihat di sini https://motogokil.com/2014/04/25/analisis-akselerasi-dan-topspeed-nvl-dan-r15/
disbelah ada testimonial kalo Vario 125 bisa ngembat NMax 155 dengan top speed sampai 130kph on speedometer, klo ini beneran maka potensial mesin SOHC Honda lebih jos drpd DOHC Near Square nya dimana sonic sendiri empot2an naik 135kph. Sedangkan klaim AHM sendiri cuma 124kph (sblumnya 119kph)
wekekekekee
Kayaknya itu vario 150 udah ga standar.
Ane sendiri punya vio150.
Waktu kondisi masih standar pabrikan topspeed statis (standar 2/tengah) cuma mentok di angka 120kpj.
Secara logika kalo distandar tengah aja cuma mentok diangka 120kpj ga mungkin banget kalo dibawa riding bisa sampe 130kpj soalnya ada hambatan angin+beban rider+gaya gesek ban ke aspal.
Kecuali si vio150 udah ga standar pabrikan lagi.
CMIIW
vario 125 bro bukan 150. itu testimonial dr fanboi Honda sih jd klo gw ragukan takutnya gw dibully jd gw iya in aja
terimakasih atas support nya
blade 110 lampu bego brapa ya diameter klepnya? itu keknya mesin dan chassis juga bagus namun sayang penahan tensioner masih model lawas pake roller kayak Supra 100. kata motorplus penahan keteng model lawas gitu cuman tahan 8000 RPM doang alias hanya cukup unt buat harian, beda sama penahan rantai keteng Jupiter Z 110cc, sejak 2005 sampe sekarang punya ane blom pernah ganti, semoga tetap awet.
grand ane dulu bisa tembus diatas 110 kpj (versi speedometer), cdi unlimiter, nggak tahu berapa rpm tuh, kayaknya jauh di atas 8000 rpm
dosen gokil mesin c100 dari prima, grand, legenda, supra, supra x, supra xx/v, supra fit, fit new, fit x,s , revo 100. Manakah yang paling mantep? strokenya kan pendek cuma 49,5 mm. Kalau saja revo 110 pake strokenya c100 alias boreup apakah lebih bagus dari mesin revo 110 saat ini?
pernah nyobain, star, prima, grand, legenda, supra
kayaknya yg paling mantab prima 89, mesinnya alus lebih halus dari grand black93 (punya ane)
parameter yang mempengaruhi bagus-nggaknya suatu engine banyak, bukan cuma panang stroke