Serba-Serbi Permasalahan CVT Motor Matik dan Solusinya, Bagian -1

motogokil.com – Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan.

Motor tipe matik sudah beberapa tahun ini merajai pasar sepeda motor di tanah air. Hal ini disebabkan permasalahan kepraktisan penggunaannya, baik dalam hal utilitasnya maupun kemudahan mengendarainya (karena tanpa versneleng dan kopling). Selain itu dengan bertambahnya keruwetan di jalan raya dan banyaknya motor matik tipe gambot bertenaga besar, juga mengakibatkan banyak rider (yang mulai berumur) beralih dari motor sport ke motor matik. Maklum tangan sudah mulai sering keram saat menekan tuas kopling terus menerus, dan juga punggung sudah nggak kuat kalau disuruh nunduk dalam waktu lama.

Dengan banyaknya motor matik baik kuantitas maupun jenisnya di jalan raya, banyak juga macam permasalahannya. Dan bagian yang paling sering dikeluhkan adalah bagian CVT (continuous variable transmission). Karena memang mungkin karena bagian ini yang paling ringkih dan paling mudah mengalami keausan. Oleh karena itu iwf akan mencoba membahas berbagai masalah yang sering terjadi pada bagian cvt ini dan bagaimana mengatasinya.

Mari kita obrolkan…

Berbagai tips dan trik dalam mengatasi masalah cvt sebenarnya sudah banyak diberikan di yutub. Akan tetapi terkadang penjelasannya terlau bertele-tele, dan tentu saja menghabiskan banyak kuota, karena dalam bentuk video. Padahal solusinya hanya sederhana saja, sehingga iwf mencoba merangkum solusi-solusi tersebut dalam sebuah artikel ini.

Sebelum kita membahas masalah yang sering terjadi di CVT, ada baiknya kita memahami terlebih dahulu sistem kerja cvt secara umum. Karena dengan mengetahui sistem kerjanya kita dapat menelusuri pada bagian mana masalah tersebut terjadi, dan bagaimana cara menyelesaikannya, baik secara sementara (akal-akalan) ataupun secara tuntas. Secara garis besar sistem transmisi cvt dapat digambarkan dalam gambar berikut

Pada dasarnya sistem transmisi cvt hampir semua motor matik di tanah air (atau bahkan mungkin di seluruh dunia) memiliki prinsip kerja yang sama. Begitu pula bagian-bagian (part) juga mirip, mungkin berbeda dalam hal bentuk dan ukuran. Semuanya terdiri dari :

1. Drive (puli depan/primer) yang terhubung dengan poros crankshaft
2. V-belt, sabuk yang mengubungkan puli depan dengan puli belakang (driven/sekunder)
3. Driven (puli belakang/sekunder) yang dihubungkan ke gearbox dengan kopling otomatis (sentrifugal clutch)
4. Gearbox, menghubungkan putaran puli belakang dengan as roda belakang dengan rasio tertentu.

Prinsip kerja dasarnya adalah sebagai berikut.

Ada 4 gambar di atas yang mewakili putaran langsam, rendah, menengah dan tinggi (topspeed). Berikut ini penjelasan singkatnya :

1. Pada putaran langsam puli depan berputar, dan puli belakang juga berputar karena terhubung ke puli dapan oleh v-belt. Aan tetapi poros roda belakang belum berputar, karena puli belakang belum terhubung ke as puli belakang lewat kopling sentrifugal.
2. Pada putaran yang agak tinggi, sama seperti satu, akan tetapi poros roda belakang ikut berputar, karena kopling sentrifugal mulai mengembang dang menggigit mangkuk kopling. Sehingga terhubung ke as belakang dan roda belakang mulai berputar lambat. Pada saat ini reduksi antara puli dengan dan belakang menjadi paling ringan, sehingga torsi roda belakang paling besar, akselerasi paling tinggi.
3. Pada putaran yang lebih tinggi lagi (menengahh), sama seperti dua, hanya saja reduksi menjadi agak berat karena puli depan membesar dan puli belakang mengencil.
4. Pada putaran yang paling tinggi, sama seperti tiga, hanya saja reduksi menjadi paling berat berat karena puli depan membesar maksimal sedangkan dan puli belakang sebaliknya mengencil maksimal. Sehingga pada kondisi ini memungkinkan motor mendapatkan topspeednya.

Bergeraknya puli depan (movable drive face) kearah luar diakibatkan oleh roler pemberat (weight roller) didalamnya terlempar keluar. Karena roler pemberat tertahan oleh plat penahan (ramp plate), maka roller menekan puli maju, sehingga radius puli yang bersentuhan dengan v-belt membesar. Sedangkan radius puli belakang bisa bertahan karena kerja per/pegas, jika radius puli depan membesar, maka puli belakang otomatis mengecil, karena v-belt sangat kuat dan mempetahankan dimensi panjangnya.

Jadi seiring dengan meningkatnya kecepatan putar askurk (crankshaft) secara gradual, semakin berat reduksi dan semakin tinggi topspeed. Dan hal ini sangat relevan dengan kondisi riil yaitu saat mau mulai bergerak membutuhkan torsi yang sangat besar, otomatis dibutuhkan reduksi yang paling ringan. Sedangkan saat sudah melaju membutuhkan reduksi yang paling berat untuk mendapatkan topspeed maksimal.

Nah jadi permasalahan-permasalahan akan terjadi di 4 bagian cvt (puli depan, puli belakang, v-belt dan gearbox) dalam 4 kondisi tersebut (langsam, kecepatan rendah, menengah dan tinggi) tersebut. Permasalahan ada yang mandiri ada yang saling mempengaruhi (saling terkait).

 

Permasalahan Pada putaran Langsam/Stasioner

Karena putaran askurk (crankshaft) hanya mempengaruhi puli depan dan belakang, dan tidak mempengaruhi as puli belakang, maka permasalahan akan terdeteksi melalui beberapa gejala, yaitu :

• Bila terjadi suara berisik di puli depan maka periksalah beberapa bagian ini

  

  • Karet peredam slider (part no 3). Part ini berfungsi menahan pergerakan roller akan tetap di jalurnya dalam puli bergerak (part no 5). Jika karet slider ini megeras dan oblag (terjadi space antara plat penahan dan puli bergarak), maka akan timbul suara berisik saat mesin mulai berputar, saat terjadi putarana yang kurang stasioner atau saat akselerasi dan deselerasi.
    Jika sudah mengeras dan oblag, maka harus part ini harus diganti. Jika belum ada dana, maka pada bagian alurnya luarnya bisa dihanval dengan palt tipis.

    

  • Bos puli bergerak (drive face boss part, no 1), oblag saat dimasukkan ke puli bergerak (part no-5). Biasanya yang kalau adalah lubang pulinya, karena bos terbuat dari baja yang sangat keras. Jadi puli bergerak harus diganti.

    Kerusakan pada dua bagian ini jika tidak segera dilakukan tindakan akan membuat roller cepat aus dan peyang (tidak bulat simetrris) akibat bergesekan dengan plat penahan.

• Bila terjadi berisik pada puli belakang, maka periksalah :

  

  • Bearing puli belakang (driven face). Ddi dalam poros puli belakang terdapat 2 bearing, ball bearing (part no 19) dan roller bearing. Dua bearing ini bisa aus, disebabkan masa kerja dan mungkin juga pelumasan yang kurang baik/kurang perawatan, atau pernah terkena air hujan/banjir yang menyebabkan berkarat. Cara mengujinya dengan memutar ban belakang ke arah belakang jika berisik, berarti bearing sudah waktunya ganti.
    
  • Kampas kopling sentrifugal, saat stasioner gaya sentrifugal yang mengenai kampas kompling tidak mampu mengembangkannya sehingga tidak akan mampu menggigit rumah/mangkuk kopling. Jika terdengar suara berisik di daerah ini, maka kemungkina besar ada pegas yang patah atau kampas kopling sudah oblag dari as-nya

    
    Jika ada pegas (part no 4) yang patah dan kampas kopling (part no 5) terpasang oblag pada pin plat dudukan kampas kopling (part no 2) maka kampas kopling akan bergetar dan bertumbukan dengan dudukannya sehingga menimbulkan suara berisik.

    Jika pegas patah, mau tidak mau harus diganti, akan tetapi jika didak ada uang, masih bisa diakali dengan pegas yang patah, asalkan patahnya hanya diujung saja, dibuatkan pengait dari ulir yang patah tersebut.

    

    Cara mengakali kampas oblag jika ada uang ya diganti dengan yang baru, apalagi jika kompos asbes kampasnya sudah tipis dan mengeras. Jika tidak ada dana bisa diakali dengan mengganjal menggunakan potongan kecil selang bensin untuk mengganjal, agar kampas tidak beradu dengan dudukannya.

    

    Selang bensin dapat dibeli dengan harga yang sangat murah antara 4 ribu – 8 ribu rupiah, berikut ini penampakannya

    

Tadinya iwf ingin menjelaskan semuanya dalam satu artikel. Akan tetapi terrnyata untuk menjelaskan kasus di putaran stasioner saja sudah cukup panjang artikelnya. Sisanya akan iwf ceritakan pada artikel selanjutnya. Baca juga cerita iwf mengenai prinsip kerja dan permasalahan sepeda motor lainnya :

• Serba-Serbi Ganti Liner (Overboss) Engine Sepeda Motor
• Camshaft (Noken As) Kegunaan, Permasalahn dan Solusinya
• Prinsip Kerja Piston dan Segala Permasalahannya
• Rantai keteng (kamprat), prinsip kerja dan permasalahannya
• Noken as (camshaft), prinsip kerja dan permasalahannya
• Klep (valve), prinsip kerja dan permasalahannya
• Head Cylinder Cover, Alias Tutup Kepala Silinder. Kegunaan dan Permasalahannya
• Head Cylinder (Kepala Silinder) Beserta Permasalahan dan Solusinya.
• Rem Cakram dan Segala Permasalahannya Bagian-1 : Prinsip Kerja
• Rem Cakram dan Segala Permasalahannya Bagian-2 : Rem Depan Kurang Pakem
• Rantai dan Segala Permasalahannya. Bagian-1
• Rantai dan Segala Permasalahannya Bagian-2 : Mengatur Ketegangan Rantai
• Rantai dan Segala Permasalahannya Bagian-3 : Memotong Rantai
• Rantai dan Segala Permasalahannya Bagian-4 : Cara Mudah Mengganti Rantai
• Tips Membongkar-Pasang Engine (Mesin) Sepeda Motor Bebek dan Matik

Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh