Menghubungkan Hasil Dyno dengan Akselarasi (GSX R150-R15 V2-All New CBR150R)


 

gsxr150-vs-cbr150-vs-r15-small

Asslamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh


Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Penggukuran power gsx r150 dan komparasinya dengan r15 v2 dan all new cbr150r sudah dikeluarkan oleh tabloid otomotif. Dari gambar tersebut terlihat jelas perbedaan kurva masing-masing motor, mulai dari nilai maksimum, power band dan juga limiternya. Dan yang terahir keluar, yaitu gsx r150 terlihat begitu superior dibandingkan rival-rivalnya, perhatikan grafik hasil dyno ini.

dyno-gsx-r150-versus-cbr150r-dan-yzf-r15

Karakter power dan torsi, r15  dan cbr150 hampir sama, hanya saja cbr150r memiliki power maksimum dan limiter lebih tinggi, maklum saja bore-stroke kedua motor ini hampir sama. Sedangkan gsx-r150 memiliki karakter yang berbeda, meskipun bentuk kurva mulai dari rpm rendah sampai 7000 rpm, hampir sama tapi lebih rendah sekitar 1,5 N.m. Akan tetapi puncak torsi berada di rpm yang lebih tinggi yaitu 9000 rpm (r15 dan cbr150r torsi puncak ada di sekitar 7000 rpm). Dan yang paling mencolok perbedaan dari gsx-r150 adalah power puncak, powerband dan limiter yang jauh lebih tinggi dibandingkan rival-rivalnya.

Nah setelah sedikit membaca grafik dyno di atas, lalu bagaimana memprediksi akselerasi dari motor-motor ini ? Tidak terlalu sulit, karena akselerasi berbanding lurus dengan power to weight ratio (pwr). Sehingga akselerasi bisa diperkirakan jika berat dari masing-masing motor diketahui, mari kita lihat perbandingannya :

dyno-pwr-gsx-r150-versus-cbr150r-dan-yzf-r15

Tabel power, diambil dari grafik dyno secara kasar. Sedangkan tabel pwr adalah hasil bagi antara power dan berat (hp/kg). Dan variabel inilah yang secara riil berpengaruh pada akselerasi motor-motor di atas.

Melihat tabel pwr, saat putaran engine rendah sampai menjelang 8000, pwr gsx r150 masih di bawah r15 juga cbr150r, otomatis akselerasinya kalah cepat. Tetapi masuk 8000 rpm pwr gsx-r150 mulai mengimbangi rival-rivalnya. Dan setelah 9000 rpm gsx r150 melesat terus meninggalkan r15 dan juga cbr150r. Di atas 10000 rpm r15 mulai kehilangan akselerasi (kecepatan tidak bisa tambah lagi) sedangkan cbr150r akselerasinya hilang sebelum 11000 rpm. Sedangkan gsx-r150 masih terus menambah kecepatannya sampai putaran 12500 rpm.

Perhitungan di atas sekedar gambaran akselerasi masing-masing motor dengan “hanya” melihat pwr. Sedangkan riil-nya (adu drag) masih dipengaruhi oleh reduksi gigi transmisi, koefisien drag fairing dan ketepatan waktu perpindahan gigi.

Sementara sekian dulu mas-bro, mohon maaf jika ada salah dan kurangnya. Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum warochmatullohi wabarokatuh.

Advertisements

$where = 0;

32 responses to “Menghubungkan Hasil Dyno dengan Akselarasi (GSX R150-R15 V2-All New CBR150R)

  1. dalam waktu dekat bakal ada adu drag iki…

  2. mantab pak dosen kita nehh 😀

  3. Gsx R 150 lebih joos pak voot gsx r sebelum R15 v3 keluar

  4. Komenku kok sambeltrasi wae pak dossen kenapa apa nggak di akui,,aku udahh tahunan padahal pak doseenn,,apa salahh

  5. 200-300m CBR masih menang klo diliat powerband nya, tp klo di test kalah di 200m ya lucu juga. torsi dapet di rpm rendah, power jg sama, toh drag 200m paling banyak main torsi dari pada power. ->asumshit gw<-

    • Maap kalau sok tau, om. Mungkin ane yg kurang paham komen om roy. Kayanya selain om juga banyak yang salah kaprah soal tes drag dan pembacaan kurva dyno.
      CMIIW ya kalo ane salah paham ngartiin komen.
      Dari komen om roy, ambil contoh adu drag 200-300m. Yang ane tangkep, om roy dan mungkin yg lain anggap saat start drag, semua motor mulai dari 1k-1,5k rpm.
      Setau ane, saat mulai start drag, posisi rpm sudah optimal. Misal dr tabel, CBR & R15 di 9k rpm, GSX di 10k rpm.
      Mungkin banyak mengira kalau proses start drag seperti start di lampu merah, yang umumnya mulai dari rpm langsam.
      Dengan sok tau, ane gambrakan seperti ini saat start drag :

      Diam, gigi netral, rpm optimal (misal CBR & R15 @ 9k, GSX @ 10k)
      Start, masuk gigi 1, rpm drop -> gas -> rpm optimal
      Masuk gigi 2, rpm drop -> gas-> rpm optimal,
      Dst

      Dan sepengetahuan ane, rpm drop saat up shift ga turun banyak. Kecuali kalo miss gear.

      Jadi, misal nilai power dan torsi mirip2, yang menentukan siapa yang paling cepat saat drag, bukan power & torsi di rpm lebih rendah. Tapi (1) powerband, (2) akselerasi rpm mesinnya, dan (3) traksi. Powerband lebar supaya meminimalisir miss gear. Akselerasi rpm supaya rpm cepat merangkak naik dari rpm drop ke rpm optimal. Traksi supaya tetap melaju, bukan melintir.
      Soal kurva dyno, menurut ane cenderung untuk balap, untuk mengetahui powerband (gap rpm antara power maks dan power mulai drop).
      Untuk kendaraan harian, karena kita lebih sering memakai rpm rendah (umumnya mobil 800-4k, motor 1,5k-7k) dan kecepatan antara 40-80kpj, maka dyno kurang (bukan tidak) bermanfaat.

      Maap kalau salah tafsir komen. Sekali lagi, CMIIW dan mohon bimbingan.

      NB : ane masih belum paham soal akselerasi rpm mesin, dipengaruhi oleh apa.
      Kalau powerband umumnya dari profil cam.
      Kalau traksi dari ban.
      Kalau akselerasi rpm mesin dari apa? Supaya cepat naik rpmnya. Apakah panjang stroke?

      • traksi ban dari ban, gear, dll
        akselerasi biasanya kompresan
        rpm naik turun, klep

      • drag race? gw main di peak torque bukan peak power. baru lepas kopling,

        • Salah om roy, start drag race gantung rpm di peak power, lepas kopling rpm drop ke peak torque, mesin masih punya power dan torque untuk naik cepat

          Kalo gantung rpm di peak torque, misal kalo cb di 7000 rpm, lepas kopling rpm drop ke 5000, torque dan power tinggal berapa??

        • asyiiikkkk…
          klo kita debat disini bakal dibanned gak nih kek sebalah? tanya yg punya warung dulu, tenang aja kita debat sehat gak debat caci maki

          klo boleh gw lanjutin

          • sebelah itu siapa om maksdnya?
            kok saya jadi penasaran ya? emg ada blogger yang ngebanned komentator debat(yang sehat)?

          • monggo saja, tapi jangan diberikan stempel “debat” akan tetapi jadikan diskusi
            jangan gunakan kata jelek seperti yang keluar dari mulut yang kotor seperti goblok, tolol dan kata-kata kotor lainnya

          • eniwei ini kita pas launching atau udah jalan? klo pas launching di gear 1 sih gw maen peak torque, klo dah jalan baru maen peak power.

            cmiiw

      • Akselerasi rpm ditentukan oleh panjang stroke, dan berat komponen bergerak (momentum bandul, piston, bahkan velg, ban dll)
        Makin ringan komponen bergerak, makin cepet naik (namun makin cepet turun/drop juga, kalo di tanjakan)

  6. Khusus di DKI R15 dan CBR lebih worthed. Ngga perlu dalem2 narik tuas gas. Studi kasus CS1 gw selepas lamer langsung ditinggalin metik2 110 CC, mau ngebut didepan udah pada penuh.

  7. untuk cs1 biar ga ketinggalan di lamer. pas mau ijo tuh rpm di gantung di 8-9rb rpm. tp ati” tar ky sepeda umar bakri. bisa standing dan terbang.

  8. ahk pada akhirnya untuk harian pake motor matik, honda beat…
    everyone got the beat!

  9. betul bro budi, motor dngn kurva power max di rpm tinggi belum tentu kalah di trek pendek, tergantung pintarnya joki gantung rpm pada momen yg tepat, memang tidak dipungkiri, jika joki awam maka motor2 stroke panjang y torque besar ia akan lebih cepat di trek pendek daripada pake mesin overbore,tp it karena jokinya belum bs bawa mesin overbore

    • Tornado GS gw itu overbore… Bore 56 Stroke 48

    • Untuk joki yang sama2 ahli, stroke pendek akan unggul di trek datar, namun kedodoran di tanjakan
      Stroke pendek hanya kalah di gear 1, selebihnya unggul (namun ingat, hanya di trek datar)

      • Ente betul om, stroke pendek (1 silinder) buat tanjakkan payah torsinya kurang nendang..
        keculai 2 silinder atau lebih baru oke…

      • Supri 125, stroke panjang (57,9 mm) buat nanjak berat. kalau rpm drop harus pake gigi 1. malah joss pake revo 100 (mesin c100 stroke 49,5 mm) di tempat yang sama lebih cepet akselerasi waktu nanjak.

      • @Jono

        Revo 100 gear 1 nya pendek makanya enteng ditanjakan, si ternoda gw juga gear 1 nya pendek, klo tanjakan extrim maen gear 1 aja berdua msh kuat, klo masuk gear 2 udah ampun2an…

        wkwkwkwkwk

    • Iyaah klo di drag klo overbore kudu bisa mainin rpm sjk star emang gigi 1 nya bakal kalah dari overstroke atau square, jika bisa nahan di 7000rpm pas gigi 2 langsung melejit..intiny tergantung joki klo di drag. Tp scra di atas kertas gmn2 overbore kalah akselerasi pada rpm yg sama dgn overstroke atau square.
      Supri gw nanjak susah kudu di hajar dari bawah dulu klo ketemu halangan pas nanjak dan ngerem power drop kudu pake gigi 1 sampe atas..

  10. cs1 vs matic ? kalo ini bukan soal overbore vs overstroke, tp ini soal perang transmisi cvt vs manual, superbike r1 jg bs kalah sama mio bore up kalo treknya pendek

  11. kalau dipikir-pikir ngeri juga, powerband dengan lebar 3k rpm trus powernya saat powerband superior dari kompetitor. Karena harus digantung di 9k rpm untuk drag, jadi rasio gigi 1 harus ringan sekali supaya ga wheelie. Asumsi max speed gigi 1 30kph @ 12.5k, maka untuk aksel 0-21.6 kph @9k, GSXR bakal kalah dulu sesaat mengingat powernya memang kalah dibawah itu, tapi sudah bergerak gigi 2-4 mainnya di powerband. Jadi dengan asumsi2 yg disebutkan, GSXR ini akan sedikit lag jika adu mulai dari diam, tapi diatas 21.6 kph, sudah jangan diladeni lagi. Tapi drawback nya, main di powerband GSX bakal deras ngalir bensinya, :). IMHO.

  12. Entah kenapa tapi lebih suka GSX 150

Semoga tercerahkan dan komen mas bro juga ikut mencerahkan