Assalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh
Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan
Sudah tersebar informasi mengenai performa suzuki gsx r1000 tahun 2017 yang mencapai hampir 200 hp. Dan power sebesar ini untuk sementara adalah yang terbesar jika dibandingkan dengan yzf r1, zx10r atau cbr1000rr. Salah satu bagian yang paling besar kontribusinya terhadap peningkatan performa gsx r1000 adalah sistem variable valve timing, yang oleh suzuki dinamai suzuki racing vvt (sr-vvt).
Tidak seperti vva pada nmax, yang menggunakan aktuator berupa motor servo, pada sr-vvt lebih kompak dan lebih sederhana. Perubahan timing yang terjadi pada camshaft tanpa mengandalkan listrik atau pneumatik. Tapi hanya mengandalkan efek gaya sentrifugal dari bola baja, yang diletakkan pada jalur tertentu (mirip cvt pada scooter matic). Perbedaannya adalah jika cvt bergerak naik-turun, sedangkan sr-vvt berputar sedikit ke kiri-kanan.
Mari kita pelajari prinsip kerjanya…
Seperti yang terlihat pada gambar judul, sistem sr-vvt diletakkan pada timing gear camshaft intake. Jadi yang dipengaruhi oleh sistem ini hanya bagian cam-in, sedangkan cam-exh tidak terpengaruh berapapun putaran engine-nya. Posisinya secara persis (dari samping) seperti tampak pada gambar ini
Terlihat bahwa timing gear cam-in bergerak bebas terhadap posros cam. Hanya saja untuk mampu memutar cam-in, timing gear dihubungkan oleh bola baja ke bagian luar sr-vvt. Kemudian bagian ini terhubung ke poros cam-in dengan perantaraan gir-dalam. Jadi saat putaran tinggi timing gear cam-in berputar sama seperti kondisi putaran rendah, akan tetapi bagian atas sr-vvt memberikan perubahan sudut pada poros cam-in nya.
Ternyata kalau dibongkar isi dari sr-vvt hanya seperti ini
Jadi ketika camshaft berputar pada kecepatan tinggi, bola baja akan terlempar keluar (mengikuti jalurnya. Karena jalurnya dibuat miring, maka bagian lain dari sr-vvt akan bergeser sudutnya, sesuai dengan selisih sudut antara kondisi bola baja diawal dan saat itu. Semakin tinggi putaran camshaft, semakin jauh bola bergerak (sampai mentok di ujung jalur), dan semakin besar perubahan sudutnya.
Menganai apa yang dipengaruhi oleh pergerakan bola baja ini, menurut motogokil hanyalah waktu buka-tutupnya klep in (tidak mempengaruhi durasi dan lift). Karena waktu buka-tutupnya berubah, maka jarak LSA dan juga durasi overlapnya berubah. Pada puataran rendah LSA dibuat tinggi dengan durasi overlap mendekati nol untuk menghindari lolosnya bahan bakar+udara ke saluran exhaust, sehingga torsinya terjaga dan hemat bbm. Sedangkan pada putaran tinggi, durasi overlapnya meningkat sehingga mampu mengoptimalkan pengaruh scavenging (pengosongan) ruang bakar oleh gas buang, akibatnya udara di saluran intake tersedot lebih keras lagi, dan VE meningkat [artikel].
Bagian paling kanan dari gambar di atas adalah pressure plate, yang digunakan untuk mengendalikan pergerakan bola baja. Jadi dari sistem yang sederhana ini, terlihat bahwa besarnya perubahan sudut camshaft intake sangat dipengaruhi oleh :
- Bobot bola baja
- Bentuk jalur bola baja
- Daya tekan pressure plate
Karena sistem ini sangat sederhana, tentunya mekanik tanah air bisa mengadopsinya. Bisa diterapkan pada motor konvensional yang kita pakai sehari-hari. Sehingga saat putaran rendah torsinya mencukupi dan saat putaran tinggi powernya “membahagiakan”. Aplikasi ini tuntu punya syarat, yaitu hanya bisa dilakukan pada engine dengan penggerak klep DOHC.
Lalu bagaimana dengan engine yang masih SOHC ? Bisa juga sih, tapi sistem yang digunakan mirip dengan vva pada nmax. Tambahan sedikit kerumitannya adalah mengenai sistem pemindah cam-nya. Akan tetapi kelebihan dari sistem ini adalah profil cam sekundernya bisa bebas, baik durasinya, timingnya maupun lift-nya.
Sementara sekina dulu, terima kasih atas perhatiannya. Mohon maaf jika ada salah dan kelirunya. Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh.
hmmmmmm mNtap
Pergerakan bola bajanya mengingatkan roler di motor matic –,
Testride vario 150: https://daivangelion.wordpress.com/2017/01/14/testride-vario-150/
Kena Patent gak nih?
keren joss….inovasi br…kang topik tmc dah lama bahas ini…!!
brarti cuma geser timing klep in ya Pak? tp durasi tetep segitu jg?
klo boleh saya cermati fokus Pak Dosen adalah dr overlapnya.. saat putaran rendah LSA lebar mk durasi overlap mndekati nol untuk menertibkn aliran udara agar tak lolos k exhaust jd bisa lbh efisien n torsi trjaga.. pd putaran tinggi LSA menyempit durasi overlap tinggi untuk meningkatkn pengosongan pd ruang bakar sehingga pemasuknnya pun meningkat alhasil VE jg meningkat powernya jg..
tp klo saya fokusnya pd saat klep in menutup mngikuti cara kerja sr vvt yg djelaskn Pak Dosen maka saat putaran rendah klep in mnutup lbh lambat.. saat putaran tinggi klep in mnutup lbh cepat.. pdhal kita tahu saat putaran bawah besarnya torsi jg dpengaruhi oleh rasio kompresi dinamisnya.. lha klo mnutupnya lbh lambat bknnya torsinya malah turun Pak? saat putaran tinggi klo klep in nya mnutup lbh cepat bukannya malah ngedrop powernya Pak? apa penjelasan Pak Dosen yg kebalik atau saya yg salah ya? mohon penjelasannya ya Pak?
Kalo boleh saya jawab…
Benar durasi tetap, timing klep yg berubah².
Pergerakan mekanis sistem SR-VVT berlawanan putaran rantai keteng.
saat SR-VVT bekerja dirpm tinggi maka;
1) durasi in open mundur shg overlap berkurang (meskipun demikian pada kondisi ini “tekanan backpressure” gas buang sudah cukup tinggi shg tetap membantu mengisi ruang bakar & menjaga peningkatan silinder pressure).
2) demikian juga durasi “valve in close” mundur (LSA bertambah) torsi meningkat.
Jadi sesuai pakem tuning suzuki & honda overlap kecil, lsa lebar pakem tuning dengan torsi memuncak.
nah mksd saya jg begitu..
intinya saat rpm rendah diusahakan supaya tidak ada udara yg lolos ke kanalpot, artinya overlap harus kecil
sedangkan penempatan power motor sport, biasanya pada rpm tinggi, otomatis pada posisi tersebut VE harus optimal. dan hal tersebut bisa dilakukan dengan cara memperbesar overlap, karena pada rpm tinggi waktu buka tutup klep sangat singkat, sehingga perlu gaya lain untuk meningkatkan VE, salah satunya dengan overlap yg cukup besar. gaya lainnya adalah dentuman pada intake runner, gaya gravitasi downdraft, gaya dorong air ram
dua kondisi overlap ini tidak bisa dilakuka oleh cam fixed, hanya bisa dilakukan oleh vvt.
Jangan lupa pada leher knalpot juga ada perubahan saya lupa namanya, mirip” exup tapi ini di leher.. tujuannya membilas habis sisa pembakaran pada putaran tinggi jadi ga mengalami penurunan kompresi.
SR-VVT adalah bukti nyata betapa brilliant – nya para Insinyur Suzuki, dalam mengakali regulasi dimana teknologi variable katup secara elektronik ataupun hidrolik dilarang baik di MotoGP dan WSBK. Satu hal yg dapat diambil pelajaran adalah Brilliant is simple, sesuatu yang brilliant diawali dari hal yg sederhana, macam SR-VVT yg bekerja secara mekanis ini.
Dan cbr 1000 yg terkenal unsur fun nya tinggi secata mekanis, ga kepikiran beginian.
CBR 1000 udah dari awal menang soal keseimbangan yg prima dari Chassisnya bang RichardGN, serta unggul dalam penyaluran tenaga dan kurva kenaikan tenaga yg sangat linier from the bottom, jadi teknologi macem2 belum perlu, toh juga masih laku. Bahkan sejak pertama kali 2008 diluncurkan hingga saat ini, Chassis CBR 1000RR masih menyandang sebagai salah satu chassis yg paling balance diantara superbike, sebelum Yamaha akhirnya mengeluarkan pamungkasnya lewat All New YZF R1 yg katanya mempunyai handling yg beautiful.
seneng liat komennya. nambah wawasan.
ini seperti memodifikasi timing cam dengan menggeser posisi gigi sentrik, cuman kalo sr-vvt proses itu terjadi secara variable mengikuti rpm mesin. menarik
bukan cuma itu, bentuk alur juga bisa menentukan perubahan posisi gigi sentrik vs rpm
teknologi canggih tdk melulu berkaitan dgn elekteronik, enginer suzuki memikirkan hal2 yg ‘sederhana’ namun tdk terpikirkan oleh insinyur pabrikan lain
sederhana dlm terapan
namun tdk terpikirkan oleh org lain
kata sederhana sepertinya bukan padanan kata yg pas untuk tekNologi ini
klo Honda gak pakai teknologi ini berarti emang blm perlu. Klo Honda sudh pakai berarti emg saatnya pakai teknologi itu
:v
Lebih mantap lagi kalau pakai teknologi camless. nggak perlu VVT atau semacamnya dan tenaga bisa jauh meningkat.
https://kupasmotor.wordpress.com/2016/10/10/camless-teknologi-lebih-canggih-dari-vvti-ataupun-vtec-bikin-kendaraan-30-persen-lebih-irit-atau-bertenaga-dan-rpm-bisa-mencapai-15-ribu-untuk-motor-kecil/
https://motogokil.com/2017/01/14/sr-vvt-teknologi-sederhana-vvt-dari-suzuki-gsx-r1000-kayaknya-bisa-nih-diaplikasikan-di-motor-kita/#more-13727
kalo motor SOHC terpaksa yg geser klep in & out dong ?
Geser LSA doang, durasi tetep sama ya,,
perlu diimbangi timing pengapian juga ini sepertinya
bisa bikin di tukang bubut nihh
Dari situs http://www.cycleworld.com/2017-suzuki-gsx-r1000-and-gsx-r1000r-superbike-technical-preview disana dituliskan bahwa timing intake justru dimundurkan.
‘this engine utilizes the “SR-VVT” centrifugal variable intake-cam timing system (which Suzuki has used for 10 years in MotoGP) to delay intake valve closing after bottom center only at higher rpm. This gains top-end by letting high intake velocity rush into the cylinder longer.’
‘As engine revs rise, centrifugal force moves the balls outward, causing the cam to retard with respect to its drive sprocket.’
‘This allows the engine to be cammed for broad torque, with peak power being boosted by a high-rpm delay of intake closure by a maximum of approximately 20 degrees.’
Mohon penjelasannya untuk pernyataan ini pak
Sekian, terimakasih