Profil Camshaft Menjadi Penentu Karakter Performa Engine K56

Diposting pada

 

engine k15 vs k56 full

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Sudah tahu kan bahwa engine k56 adalah engine untuk new cb150r dan sonic150, yang bukan merupakan turunan dari engine old cb150r (k15). Bisa dikatakan hampir semua bagiannya baru dan kemungkinan kecil ada part yang bisa plug and play (pnp). Tapi bagi pencinta performa semuanya bukan masalah, karena yang yang menjadi perhatian utamanya adalah performa, bukan yang lainnya. Dan ternyata melihat dari spek resmi yang diberikan ahm terdapat beberapa keistimewaan k56 dibandingkan k15, berikut beberapa upgrade yang menyebabkan peningkatan performanya

upgrade power-ANCB150R

Jadi untuk meningkatkan torsi diputaran rendah menengah, engine k56 merubah konfigurasi dari overbore menjadi nearly square. Kalau yang satu ini semua sudah tahu bahwa jika strokenya bertambah panjang, maka torsinya akan bertambah kuat. Sedangkan untuk meningkatkan power di putaran tinggi ada beberapa upgrade yaitu :Β 

  1. Perubahan struktur valve
  2. Ruang bakar, dan
  3. Sistem pendingin

Nah yang ini nih yang menimbulkan banyak pertanyaan, “Apa hebatnya dibandingkan old cb150r (k15) ?”

Seperti info yang dilansir secara resmi oleh aham, bahwa performa new cb150r (k45) berada di atas old cb150r (k15) ditinjau dari semua sisi. Parameter torsi, power, akselerasi maupun efisiensi penggunaan bahan bakar (lebih irit) mengalami perbaikan. Banyak yang menyangsikan pencapaian ini, karena biasanya jika power tambah besar otomatis tambah boros, bukan tambah irit. Mungkin pesan itulah yang ingin disampaikan ahm, bahwa dengan kekuatan teknologi yang disematkan pada engine k56 menjadikannya lebih powerfull dibandingkan k15, tanpa harus mengorbankan efisiensi.

Sebelum kita bahas beberapa variabel yang di-upgrade oleh ahm untuk meningkan performa dari engine k56, mari kita lihat kembali perbandingan performanya dibandingkan engine k15

mesin-cb-2

Terlihat bahwa power/torsi k56 selalu lebih tinggi dibandingkan k15 sampai putaran 9000 rpm, setelah itu gantian power/torsi k15 lebih unggul. Efeknya adalah baik topspeed dan akselerasi k56 lebih unggul dibandingkan k15.

Sekarang mari kita bahas secara ringkas upgrade engine yang pertama, yaitu perubahan struktur valve. Upgrade ini (menurut ahm) meliputi 3 bagian, yaitu :

  1. Sudut valve in dan ex yang lebih sempit, sudah pernah ane bahas di sini
  2. Perubahan ukuran diameter dan stem valve in dan ex
  3. Perubahan diameter throttle body

Itu menurut ahm, tapi ane sedikit berbeda dalam melihat pengaruh perubahan tersebut. Inilah pengaruh perubahan beberapa bagian dalam struktur intake engine k56

revisi-engine-CB150R-intake

Jadi jika ditinjau dari performa justru ada bagian yang justru menurunkan potensi powernya, yaitu diameter bore yang secara otomatis menurunkan ukuran diamater klep (valve) dan saluran baik intake maupun exhaust. Karena pada rpm yang sama gas speed nya akan turun otomatis VE/cfm-nya juga turun. Begitu pula dengan stroke yang bertambah panjang, selain mampu meningkatkan torsi, hal itu juga dapat menurunkan potensi mengail power di putaran atas. Β Oleh karena itulah dilakukan ubahan untuk mengkompensasi penurunan potensi tersebut, yaitu dengan mengoptimalkan kelebihan yang ada yaitu panjangnya stroke dan potensi high rev.

Teknik yang dilakukan untuk mengoptimalkan keunggulan tersebut adalah :

  1. Meningkatkan daya ledakan dengan peningkatan rasio kompresi
  2. Meningkatkan keamanan part yang bergerak pada rpm tinggi

revisi-engine-CB150R-in cylinder

Jadi dengan struktur dan konfigurasi yang baru engine k56, memiliki potensi yang besar untuk mendapatkan power yang besar di rpm yang lebih tinggi dibandingkan engine biasa dengan bore yang sama. Oleh karena itu jika power putaran atas engine k15 dikebiri pada putaran tinggi untuk tujuan efisiensi, justru pada k56 power putaran atas ditingkatkan untuk mengkompensasi kecilnya VE. Caranya adalah dengan memperbesar durasi bukaan valve in dan ex.

revisi-engine-CB150R-valve duration

Mengenai overlap yang bernilai sama akan tetapi pada k56 menutup lebih dahulu sebelum ATDC, kita bahas di artikel lainnya.

Jadi peningkatan power yang dilakukan pada k56 bersinergi dengan peningkatan torsi, sehingga torsinya bisa melebihi k15 sedangkan powernya hanya sedikit mengalami penurunan.

performance k15 vs k56

 

Itulah ulasan singkat dari upgrade sistem intake pada k56 yang berkontribusi pada peningkatan performan. Mengenai bagian ruang bakar dan sistem pendinginan, mungkin akan kita obrolkan pada artikel selanjutnya. Pastinya teknis seperti ini berlaku umum (bukan hanya bisa dilakukan honda), dan kemungkinan besar juga akan dilakukan oleh semua pabrikan. Karena pabrikan sudah menguasai teknik ini sejak lama, terkait dengan keikutsertaannya pada even balap kelas internasional seperti motogp dan superbike.
Lebih kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wR wB

35 thoughts on “Profil Camshaft Menjadi Penentu Karakter Performa Engine K56

  1. Penjelasan sangat bagus…

    sepertinya untuk trek jalan panjang dan lurus top speed masih yakin dipegang OLd CB150R. tapi

    untuk jalan menanjak lebih bertenaga New CB150R krn selain torsinya lebih gede juga Final gearnya lebih besar 15 x 46mata.

    AHM pada awalnya berpikir yg di inginkan konsumen adalah motor yg bisa lari paling kenceng utk sekelasnya ternyata tidak bisa melawan makanya dibuat diversifikasi dng model mesin square (over stroke).

    Jadi konsumen mempunyai 2 pilihan utk honda 150cc nya, yang pasti konsumen yg di untungkan. Karakter motor apa yg menjadi pilihannya.

    Mau top speed pilih over bore
    Mau bertenaga pilih square (over stroke)

    Kalau yg bisanya BC / nyela2 aja ya kelaut aja πŸ˜› πŸ˜› πŸ˜›

    Setuju ??? ya Setujulah !!!

      1. Top speed keknya tinggian old cb deh. Kan rasio gearnya 14:45 kalau new cb 14:46. Rasio gede bukanya top speed turun tapi aksel joss ya ? CMIIW

          1. Ukuran mata gigi gear blkg di gedein satu.. tpi ban di gedein supaya reduksi akhir nya jdi berat.. ya jadi top speed bisa lebih tinggi

  2. Biasanya honda selalu mngutamakan konsumsi bbm bkn speednya shg durasi dan lift dari cam nya rendah, selain irit tentu lbh awet dan material tdk trlalu istimewa sudah cukup,,makanya jk dikondisikan sama saya rasa semua motor bisa kencang,,apakah motor kencang itu boros?? Belum tentu.
    VFR1,2 konsumsi bbm 1:13..M1 & RCV 1:7 Apakah boros?? Tidak jg, krn sesuai dg power yg dihasilkan..
    Motor dibilang boros jk konsumsi bbm tinggi ttp power tdk optimal.

    1. Tapi dengan durasi lift cam rendah aja performanya udah 16,9 ps ya lumayan lah buat mengalahkan yg 16,59 ps dengan cam durasi tinggi itu tuh xixixixixi

  3. Nah gitu hehe. Thanks dibuatkan artikel. Tinggal ganti camshaft dengan durasi lifting tinggi sama overlap kek nvl pasti lebih joss lagi. Xixixixi tapi ngomong ngomong nva bener gak powernya 16.59 ps ? Seinget saya overlapnya mengecil jadi 53 kek jupiter mx king xixixixi….
    Kalau nvl kan 59.

    1. Itu yg bikin saya bingung, NVA overlapnya turun, kompresi tetap 10,4:1 tp klaim powernya kok masih tinggi 16,56ps sedangkan mx-king cuma 15,14 ps.
      Kecuali kalo kompresi statisnya naik jadi 11,3:1 mungkin powernya bisa tetap 16,56 ps meskipun overlapnya turun.

  4. brarti dgn modif ringan ganti cam spek semi race dah ngacir ya om. . . belinya cukup satu apa dua nih. .
    buatin itung itungan power ma torsinya dong om kalo NCB dikasih cam spek NVL. sama kira” bisa ngebul gak di 8000rpm biar normal . . .
    tolong ya om gokil buatin artikelnya. . makasiiiih.

  5. Sebenarnya kalau menurut sya 2 pabrikan ini memang sudah janjian biar performanya gak ada yg saling jatuhkan xixixixi. Nvl kompresi rendah tapi cam semi race biar power 16,59 ps. Cb kompresi tinggi dan keunggulan dohc serta keunggulan thorttle body 30mm ( nvl 28 kalau gak salah) tapi cam std. Jadi ya power gak beda jauh cuma 0.5 ps. Terus beratnya melambung melampaui nvl. Jadi pwr kalah atau imbang dengan nvl. Ya paling ncb vs nvl kalau dijalan ya beda sesendok xixixixi tapi fansboynya ribut kaya unggul 1 kecamatan wkwkwkwk

    1. Sorry bukan mau ngebela honda. Tapi karakter sentul kecil kan trek pendek dengan banyak tikungan. Torsi dibutuhkan disini. Stroke 58.7 mm ya gak bohong torsinya dibanding 48.8mm punya satria sama stroke 47.2mm punya cbr. Heheh cmiiw

  6. Old Cbr sepertinya salah setting, makanya topspeed kurang maksimal, final gear terlalu overdrive. Alasannya:
    1. Meskipun torsinya kecil di rpm rendah tp setting final gearnya lbh berat dari NCB. Harusnya lbh ringan krn old cb max speed piston bisa 13rb rpm dibandingkan NCB yg cuma 11rb rpm.
    2. Karakter short stroke lemot dirpm bawah & cepat rpm atas, harusnya old cb menggunakan velg palang ringan spt NCB, sebaliknya NCB yg long stroke rpm bawah nampol tp rpm atasnya lambat, seharusnya menggunakan velg palang berat, untuk mengail topspeed.
    Contoh: test dyno bro sena ponda, old cbsf spec irs (power 30hp dan torsi 18nm) menggunakan velg palang ringan NVL.
    Makanya ane bingung sama insinyur teknik mesinnya Ahm, kok bisa salah setting. Xixixixixixixi

    1. Sengaja di setting gitu kan janjian biar performa beti sama kompetitor xixixixi. Kompetitor juga sengaja kompresi cuma 10.4 ya biar beti cyn xixixixi.

Semoga tercerahkan dan komen mas bro juga ikut mencerahkan