Reduksi Versnelling (Gigi / Gear) dan Pengaruhnya [Bagian 1]

Januari 21, 2014 motogokil Motorcycle 44

6speed gearbox

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan.

Apabila kita melihat brosur spek engine sepeda motor, maka salah satu item yang menjadi perhatian adalah bagian transmisi. Biasanya tertulis 4-speed, 5-speed atau 6-speed, dan terkadang ini menjadi acuan performa dari engine tersebut. Apakah memang demikian ? Mari kita bahas bersama

Sebelum kita memabahas transmisi, ada baiknya kita mengetahui sebab mengapa perlu reduksi. Yang dimaksud reduksi disini adalah penurunan kecepatan putar, jadi gir kecil dengan kecepatan putar tinggi memutar gir yang lebih besar, tetapi kecepatan putarnya lebih rendah. Tujuan dari reduksi ini adalah untuk melipat-gandakan torsi sesuai dengan perbandingan reduksi gir-nya.

Contoh paling gampang adalah perbandingan akhir (final reduction) yaitu perbandingan gir depan (mesin) dan belakang (roda belakang) yang dihubungkan dengan rantai.

gear rduction

Pada gambar di atas, jika gir “B” adalah penggerak (drive) dan gir “A ” adalah yg digerakkan (driven),

maka nilai reduksinya adalah = jumlah mata gir A / jumlah mata gir B

Misalnya gir B = 15 sedangkan gir A =45, maka reduksinya adalah 45/15 =3. Dengan reduksi ini kita hanya memerlukan torsi 1/3 nya dari torsi yang dibutuhkan untuk menggerakkan kendaraan. Misanya untuk menggerakkan kendaraan dari kondisi diam diperlukan torsi 30 Nm, maka dengan reduksi seperti itu mesin hanya mengeluarkan torsi 10 N.m dan kendaraan sudah bisa bergerak.

Sekarang mari kita mengenal reduksi gir yang lain yaitu reduksi primer dan reduksi speed gear (gigi transmisi). Redukasi primer terjadi antara gir crankshaft sebagai penggerak dan gir rumah kopling sebagai yang digerakkan.

primary reduction

Sedangkan untuk gigi transmisi adalah seperti ini

gearbox

Dan biasanya semua perbandingan reduksi dituliskan untuk menggambarkan sistem stransmisi dari engine-nya, misalnya reduksi transmisi ninja 250.

reduksi transmisi ninja

Jadi reduksi total per-gigi tinggal kalikan saja primary reduction x reduksi gigi transmisi x secondary reduction

Reduksi total gigi-1 = 3.087 x 2.6 x 3.214 = 25.8

Artinya jika crankshaft/bandul berputar 28.8 kali, maka as roda belakang baru berputar 1 kali. Dan jika torsi (momen puntir) yang diberikan sumbu crankshaft 1 N.m, maka torsi yang dirasakan pada as roda belakang adalah 25.8 N.m.

Jika ban ninja 250 berukuran berukuran 140/70-17,  maka yang nanti akan menentukan topspeed adalah keliling ban yang bisa dihitung dan di tabelkan sebagai berikut.

ukuran ban

Dan topspeed per gigi (kpj) bisa dihitung dengan formula = rpm x 60 x keliling ban (mm) /total reduksi /1000000

topspeed

Angka tersebut adalah kecepatan maksimum yang bisa diraih per-gigi. Akan tetapi pada kenyataannya kecepatan tersebut bisa tercapai jika tersedia torsi yang mencukupi dalam memutar ban. Atau torsi yang disediakan menghasilkan power resultan (“power akhir setelah dikurangi rugi2” ) yang mampu memberikan percepatan/akselerasi, sampai kecepatan puncak tersebut tercapai.

Pada gigi rendah, torsi yang diberikan ke roda sangat besar sehingga akselerasinya juga sangat besar, dan kecepatan maksimum akan cepat tercapai, pada saat itulah yang sering dikenal dengan mesin “teriak”, tapi kecepatan nggak nambah. Berartinya waktunya ganti gigi. Nah pada saat pergantian gigi ini akan terjadi penurunan rpm mesin, penurunannya sesuai dengan persamaan

RPM baru = RPM lama x Reduksi gigi baru / Reduksi gigi lama.

Misalnya mau pindah dari gigi 1 ke 2 di rpm 11000, maka setelah gigi pindah ke 2 rpm akan turun menjadi

RPM baru = 11000 x 1.789 / 2.6 = 7570.8 rpm

Lumayan banyaknya penuruannya, nah jika torsi puncak terletak di 10000 rpm, maka pada rpm 7570.8 torsinya menurun dan yang dirasakan adalah deselerasi, jika gas tdk segera dibetot. Pada motor balap rasio dibuat close untuk menghindari penurunan rpm seperti ini.

Demikian kiranya yg bisa ane sampaikan, lebih dan krangnya mohon maaf. Bagi suhu2 yang lebih kompeten mohon koreksi dan masukannya, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wR wB.

 

 

 

42 Komentar

  3. mantap gan.
    berarti itu perhitungan dyno test nya ?
    Kalau perhitungan lapangan jauh.
    Sekedar sharing saya punya pulsar 200 ganti ban belakang 130/70-17 dari ukuran ban normal 120/80-17 perhitungan gearing comander top speed pada speedometernya sama persis gear 5 @9000 rpm 120 km/h kalau kalibrasi sama tiger saya sekitar 135 km/h tapi kalau pake garmin 115 km/h konstan.

    Balas

  7. Ya gini baru adem mas klo gini baru gokil beneran ga manas manasin walaupun kita pakai msn ini itu perhitungan tetap sama enak banget ini makanan mas termakasih dan mohon maaf klo ada kesalahan tank bro

    Balas

  8. mantappp maas…
    lanjutkan…
    ben tambah ngerti….ben g koyo sales2 atpm…╋╋ム ╋╋ム ╋╋ム =)) ╋╋ム ╋╋ム ╋╋ム

    Balas

    • mau bakar menyan dimari ya bro??? smua sudah tahu mngenai hal yg ada dilink trsebut. mmg pnambahan part yg nempel itu buat mnyenangkan konsumen aja meski sdikit keuntungannya. gk siram bensin bro…entar kobongan..hrsnya ayem tentrem kerto raharjo itu jauh lbh baik

      Balas

    • itu gigi-6 nya sudah overdrive. overdrive menjadikan motor bisa tetep kencang dengan rpm yang lebih rendah, dan saat itu rpm sulit naik karena torsinya sduah sangat kecil. Overdrive masih bisa memberikan percepatan (sedikit), jika motor sudah sangat kencang sehingga countershaft lebih cepat dari mainshaftnya

      Balas

  15. ini nice info and knowledge om motogokil….
    jadi kesimpulannya,
    pada kebanyakan motor balap di buat rasio perbandingan roda gigi yang ukurannya tidak terlalu jauh perbedaannya antara gigi 1 dan gigi 2, gigi 2 dan gigi 3, dan seterusnya. untuk menjaga kesetabilan tenaga terus naik, dan menghindari tenaga terlalu drop pada saat oper gigi ya om…

    Balas

  17. menurut ilmu tehnik yang benar (yang pernah saya lihat dan pelajari dari acara TV luar negeri tertentu yg menyajikan tentang balap dan tehnik balap,, tapi bukan sepenuhnya acara balapan, melainkan itu acara lebih banyak. menyajikan tentang test ride, dan sesekali membeberkan tentang tehnik balap, oper gigi, dll, yg baik dan benar oleh para ahli dan pakar dari amerika sono).
    menurut pelajaran dari acara itu, mengoper gigi itu, semakin cepat semakin baik kata dia..
    tapi kebanyakan orang yang belum memahami, seperti contohnya kebanyakan orang2 di daerah ane nih,, mereka lebih banyak mengedepankan gaya,, malah seringkali main main gas di sela sela mengoper gigi,, istilahnya pencet kopling, naikkan gigi, lalu bukannya kopling langsung di lepas, tapi mainan gas dulu betot betot gas satu dua kali betotan (kejadian berlangsung cepat),, mungkin dengan maksud supaya tarikan lebih hebat, padahal yang ada tenaga malah drop banyak, tenaga yang di hasilkan dari mainan gas pun gak akan membantu dan gak ada gunanya…

    mainan gas akan lebih berguna nantinya, pada saat menurunkan gigi,,, misalnya dari posisi kecepatan tinggi, dan posisi roda gigi top gear.. eeehh ketemu tikungan tajam, mau gak mau harus nurunin kecepatan drastis, dari top gear misalkan gigi 6, terpaksa harus di turunkan ke 2, menyesuaikan dengan motor yg semakin melambat..
    nah posisi nekan kopling kan agak lama tuh, karena biasanya sekali tekan langsung nurunin banyak gigi jadi ada momentum sela yg agak lama… nah baru deh tuh posisi seperti itu bisa dan di perbolehkan mainan betot gas.. dan itu akan sedikit membantu menambah dorongan tenaga pada saat melepas kopling dan melaju.

    boleh di coba deh,, mesin dengan merk motor sama dan cc yang sama pula, balapan…
    yang satunya suka mainan gas di sela sela menaikkan gigi,, sedangkan yang satunya mengoper gigi secepat mungkin alias enggak membuang momentum sedikitpun… pasti yang suka mainan gas di sela mengoper gigi bakalan ketinggalan jauh…
    begitu juga yang jika di tikungan melambat lalu sambil menurunkan gigi sambil mainan gas, pasti saat lepas kopling melajunya lebih enteng di bandingkan yg enggak mainan gas..
    aduh… agak beribet dah jelasinnya.. hahaha
    (tehnik main betot betot gas pada saat menurunkan gigi ini untuk tehnik balapan lho ya, efeknya ya bensin lebih boros) kalau untuk pemakaian biasa sehari hari alias gak sedang balapan, gak perlu begitu juga gak masalah.. malah awet di mesin kalo gak terlalu banyak mainan gas yg gak perlu.

    intinya…
    jadi bener kata om ipanase,, timing nya gak boleh kacau, n gak boleh membuang momentum sedikitpun, karena itu juga berpengaruh besar pada kesetabilan kenaikan power dan percepatan.

    Balas

  19. saia pernah lihat pengendara yg memacu gigi 1 dg kecepan tinggi,suara mesin terlihat menjerit?nah ketika berpindah gigi 2,terdengar bunyi benturan “jeplaaak”?
    Menurut suhu apa yg sebenar nya terjadi pada putaran gigi motor tsb?

    *anggapan positif saia,mungkin si pengendara mencoba memacu kecepatan 6okm/jam untuk gigi 1 (kecepatan yg di capai pd buku pedoman motor),namun manuver tdk tepat sehingga terdengar benturan dlm mesin.

    Balas

  20. Sekali2 bikin tentang cvt matic dong pakbro 😀
    Ini pelajaran elemen mesin yak??? 😀
    Ane baru belajar itungan simpelnya nih di kampus

    Balas

  22. “RPM baru = 11000 x 1.789 / 2.6 = 7570.8 rpm
    Lumayan banyaknya penuruannya, nah jika torsi puncak terletak di 10000 rpm, maka pada rpm 7570.8 . . .”
    jadi apakah sebaiknya ganti gigi ( untuk high performance) pada saat 11000 × 2.6/ 1.789 rpm agar jatuh nya pas power puncak(i.e : 16000 rpm, yang mana nggak mungkin), dengan kata lain apakah memang sebaiknya ( untuk h perform) mengganti gigi pada saat benar-benar redline agar power bisa dekat dengan maks ( juga dibantu energi kinetik flywheel nya) pada saat awal gigi baru)?

    Balas

  23. itu putaran crankshaft bandul kok bisa 28.8 bagai mana mas..
    Secondary reduction itu antara gear rantai depan dan belakang ya??

    Balas

2 Trackbacks / Pingbacks

  1. Penyimpangan Perhitungan Topspeed dengan Menggunakan Informasi RPM dan Rasio Transmisi | motorgoodness
  2. PRODUCT KNOWLEDGE : MOTORCYCLE – Jurnal179

Semoga tercerahkan dan komen mas bro juga ikut mencerahkan