Akal-Akalan Pabrikan Mendiverensiasi Produk Motor Dengan Basis Engine yang Sama

Diposting pada

one engine more variant

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Seperti yang diceritakan dalam artikel sebelumnya, bahwa salah satu langkah efisiensi dalam memproduksi motor, adalah dengan menggunakan engine yang sama untuk beberapa varian. Langkah ini sangat efektif untuk menekan cost produksi, sehingga harga motor di pasaran bisa lebih kompetitif. Langkah ini juga bisa dipertimbangkan dapat menguntungkan konsumen dengan banyaknya part dari motor-motor tersebut yang bisa saling pakai (subtitusi).

Konsumen harus menebus motor-motor tersebut dengan harga yang berbeda, padahal engine nya sama. Tentunya untuk tidak mengecewakan komsumen, pabrikan membedakan performanya sesuai dengan harganya, semakin mahal semakin tinggi performanya. Pertanyaannya adalah apakah dengan meningkatnya performa dan harga tersebut, juga diiringi dengan meningkatnya kekuatan material part-part-nya ? Nah sekarang mari kita diskusikan…

Kita ambil contoh kasus untuk motor honda yang terbagi menjadi 3 varian (sementara) dengan menggunakan basis engine yang yang sama yaitu k56. Perhatikan Tabel di bawah ini

one engine k56 more variant

Jadi komponen paling besar yang mempengaruhi perbedaan harganya, bukanlah engine maupun performanya. Karena engine nya bisa dikatakan identik, sedangkan performanya cuma beda-beda sedikit. Perbedaan harga lebih disebabkan oleh firur-fitur yang disediakan, segmentasi pasar dan beberapa part (selain engine) yang mencirikan segmennya, misalnya frame, roda-ban dan fairing.

Nah sekarang mari kita analisis, bagaimana pabrikan mendiverensiasikan performa dari motor-motor di atas.

one engine k56 more variant power

Karena posisi power max dari semua varian k56 ini terletak di putaran engine yang sama yaitu 9000 rpm, maka (menurut ane) perubahan power yang hanya sedikit tersebut disebabkan oleh lift camshaft yag sedikit berbeda. Dengan perbedaan lift camshaft ini menghasilkan perbedaan efisiensi volumetrik (VE), 81.2% : 84.8 % : 85.6% (sonic:cb150:cbr150). Sementara bentuk profilnya secara umum sama. Jadi (menurut ane) hampir semua part di engine memiliki spesifikasi yang sama dengan kekuatan yang sama pula.

Perubahan VE di atas, agar seimbang tentunya harus diikuti setting part lainnya, minimal settingย ECU sedikit disesuaikan. Karena injector sama, fuel pump juga sama, maka penyesuaian yang dilakukan adalah mapping durasi injector pada ECU. Semakin bertambah VE dari engine, maka durasi harus diperpanjang (untuk AFR yang sama), sehingga injector membuka lebih lama, dan massa bensin yang keluar juga lebih besar.

Bahkan jika ECU-nya cukup pintar, ia akan men-setting secara otomatis nilai CO-nya sesuai dengan AFR yang ditetapkan pabrikan. Ketika VE naik, otomatis campuran semakin miskin, semakin banyak oksigen yang terbuang. Dan kandungan oksigen dalam gas buang akan terbaca oleh sensor O2 (di knalpot) kemudian di-umpanbalik-kan ke ECU. Ketika ECU menerima sinyal dari sensor O2 ini, maka ia akan memperkaya campuran dengan menambah debit bensin dengan memperpanjang durasi bukaan injector. Ketika AFR yang ditentukan tercapai maka ECU akan me-remap secara otomatis mapping durasi injectornya. Jadi ECU yang dipakai oleh ย varian di atas bisa sama persis, semakin efisien.

07 injector duration

Enak tho, engine bisa dikatakan sama persis, hanya lift camshaft dan setting CO yang sedikit berbeda (bisa manual atau otomatis/ECU smart), sangat efisien. Jadi jika hanya mempertimbangkan performa, ya mending pilih yang paling murah, toh sumber tenaganya (engine) sama. Tinggal oprek sedikit, performa sudah setara dengan varian yang lebih mahal.

Lebih kurangnya mohon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wR wB.

63 thoughts on “Akal-Akalan Pabrikan Mendiverensiasi Produk Motor Dengan Basis Engine yang Sama

  1. Biar sparepart gampang pak dosen. Lagian klo kbanyakn mesin ,biasanya mahal” part nya. Kasus cbr 250 aja ampun”an harganya..

      1. Masa sih om,, k45 ane pernah mentok gak ada pom pertamax akhirnya isi premium. Tp mesin langsung KASAR, rada tersendat jg klo dibetot-betotin gas nya dan panas di sekitar kaki melonjak, dari lubang mufler bau gosong..
        ..
        setelah itu ane cleaning daleman, balik pertamax, langsung seperti sedia kala. Itu cuman sekali lho om.. bayangin klo tiap hari! ๐Ÿ˜€

          1. Ane user cbr150 thai muke sempak.,tahun pertama pake pertamax,.tahun kdua,sampe tahun ke empat pake premium (ada sih dlm satu bulan,1 minggunya pake pertamax)..dan 3 bulan trakhir ini ane pake pertalite trs..sjauh ini mesin ga ada masalah,dan ane stuju sama pndapat mang kobay,tenaga emang terkebiri kalo pake premium,trasa loyo tenaganya,ga nikmat betot gas..

          1. digeber bro.. bukan dipakai santai.. klo mau coba monggo.. resiko tanggung sendiri ye ๐Ÿ˜€

      2. Setuju sama om Yoga, sebagai bukti, ana pemilik pcx 150 old kompresi 10,6:1
        vario 125 kompresi 11:1
        aman2 aja pk premium, tp ya gituh…. Performa ngedrop…. Tp ga ada gejala ngelitik, setelah ketemu oktan 95 dan 2X full barulah performanya balik lg…..

        Jd menurut ana, ECU sekarang udah lulusan high school…. Udah pinter

        1. hmm,,, kok yg ane alamin beda ya. Lha wong smpe gak ush dinaikin deh.. motor diisi premium aja idle jarak 1 meter ane bisa bedain kok suaranya (klo dia harusnya pertamax)..

    1. Kl mang kobay melihat harga k45 yg wkt launching dibawah harga r15 kala itu, tentu meninggalkan sekelumit pertanyaan. Produk k45g inilah jawabannya. Ciakakakakkaa…

  2. Engine kan sama pak dosen, sementara bobot, ban, beban, listrik, dll nya kan berbeda tiap motor otomatis engine yg dicangkokin ke versi motor batangannya menerima stress yang lebih dan stressnya lebih. Pertanyaannya, engine yg diriset itu untuk durability yg diperlukan engine saat masuk motor batangannya, atau mopednya ?

  3. perlunya pasang piggyback klau mau ganti parts utk naikan performa. krena air/fuel ratio yg sudah di set atau ter program di ECU standard pabrik tdk akan presisi lagi dg perubahan atau modif yg dilakukan.

    biasanya ECU standard pabrik udh fix atau coded, tdk bisa di tuning utk penyesuaian A/F ratio pada tiap rentang rpm nya.

    1. A/F ratio terlalu lean atau miskin misalkan karena ganti full exhaust system, bisa memberi efek negatif krena temp di ruang bakar mesin menjdi lebih panas yg mengundang situasi “ngelitik” atau knocking, detonasi. terutama pd waktu siang hari udara panas.

      dg itu perlu piggyback utk meng hacked seting ECU standard pabrik. merubah seting A/F ratio dan ignition timing nya sampai ketemu yg ideal. misalnya sedikit di seting lebih rich lagi.

      1. siyap pk Pengamat. klau sekedar ganti muffler slip-on, mungkin gak merubah A/F ratio jdi lean. krena slip-on tdk membuat flow dri ruang bakar meningkat siknifikan lebih lancar sperti ganti dg full system exhaust. jdi sensor O2 tdk membaca adanya perubahan oksigen. tapi kalau ganti knalpot full system, bisa jdi ECU standard pabrik gak mampu koreksi lgi ke A/F ratio yg seharusnya. karena sdh terlalu besar perubahan flow dri yg telah di program. dg itu perlu pasang piggyback.

        lebih baik mesin terlalu rich dri pada terlalu lean. terlalu rich bbm lebih boros, emisi lebih tinggi, tarikan sedikit berkurang.

        terlalu lean yg bisa repot parah, mesin lebih panas dan muncul detonasi yg kalau dibiarkan dlm waktu lama akan merusak piston, klep dll.

        memang utk motor injeksi lebih repot dan mahal ongkosnya. motor karburator tinggal ganti main jet utk merubah A/F ratio, misalkan ingin nambah performa dg ganti knalpot full system

        1. saya suka rpm mesin melengking cepat, menggapai max speed.
          jika menggunakan silincer freeflow pasti suaranya akan sangat keras sekali oleh karenanya saya lebih memilih silincer bersekat.

          knalpot full system tipe freeflow dengan header besar memang banyak kerugian,
          saya lebih menyukai header lbh kecil dari standard dan silincer sistem bersekat.
          sepertinya aman, ngak banyak perubahan hanya saja udara harus lancar supaya AFR ngak terlalu rich.

          1. ya benar, full system dg pipa header yg lebih besar utk menghasilkan maks power di putaran atas, juga torsi puncak yang makin bergeser naik. hanya torsi dari low-ke mid rpm nya menjadi sedkit lemot. suara lebih keras pastinya dan perlu tuning A/F ratio lgi supaya gak terlalu lean yg efeknya merusak mesin.

            kelebihan knalpot full system, power yg benar2 bertambah cukup lumayan. memininalkan efek back pressure yg merugikan, krena mencuri power dg menahan kelancaran flow dri ruang bakar mesin

          2. utk di jln raya sy tetap pakai silencer slip-on dan collector standard yg ada catalytic converternya. header yg lebih besar dg collector tanpa cat converter, sy gunakan klu mau track day aja utk mencapai maks power di rpm puncak. tpi tetap harus tuning A/FR lgi setiap penggantian

  4. Sasisnya lebih mahal new cbr kyknya..
    Di artikel om iwb dibilang sasis lebih ringan 5 kg dibanding old model..
    Yg 3 kg berarti fairing, tangki dkk..

    Misal material sama bisa ukuran diameter pipa frame diperbesar, ketebalan dikurangi.. mirip shock megapro versus vixion.

    Ngelihat selisih harga yg naek jauh mestibya pake material mahal, diameter tetap dan ketebalan dikurangi.

    Biar New Cb performa lebih joss mungkin bisa swap frame sasis ama new cbr

    1. lebih mahal itu faktor design & accesories, hehee ๐Ÿ˜€
      atau.. cat nya,,
      ws keren koyo ngono lek kualitas cat msh kaya k45 yo percuma! ๐Ÿ˜€

      1. kalo cat yamaha juaranya bro. motor wes protol belah 2 aja masih kinclong kayak baru keluar dari dealer. ciakakkaka…

  5. harusnya lebih murahbkn mesin sama.. tp kalo matrialnya lain cm mereka yang tahu… yang jelas kalo selisih harga jauh dengan part yang banyak sama kemaruk namanya..

    1. iye bro oke tuh, sekalian yg punya warung nih, krn klo buat bahas motor gak kopdar itu kurang komplit rasanya..
      ayo om! ๐Ÿ˜€

  6. The last Overbore udah neh.. test ride MMblog jadi berasa beda dimensi tuh mesin ama 150cc laen..
    Moga jadi mesin rame2 biar ga kesepian

  7. Di kala Satria overbore menerjang ganas,, disitulah cbr overstroke dipasarkan!
    ..
    karep e opo toh?? WTF!! ๐Ÿ˜€

  8. Cuma fine tuning AFR (air fuel ratio) dan pengapian aja om sepeetinya. Semua sama, jadi kalo mo beli aja ECU masing dan coba colokin trua dyno beda beda ga dalam satu mesin contoh : beli sonic tp pake test 3 ECU. Berubah ga nilai dynonya

  9. untuk apa beli motor batangan yang mahal ntar kalau di jejerin sama ayam jago di lampu merah serasa naik kura kura
    ,
    ,
    ,kekekekek

  10. klo menurut ane bukan akalan akalan untuk membodohi konsumen tp akal akalan untuk menghadapi situasi ekonomi.

    artikel ini seharusnya keluar duluan sebelum artikel efisiensi, karna artikel efisiensi adalah jawaban dari artikel ini.

    ketika salah satu motor laris maka part mesin bisa terjamin dan tentunya untuk type motor lain yg bermesin sama tp tidak terlalu banyak populasinya jg di untungkan.

  11. honda dilawan.Modharr kowe…

    Ganti aja pket bore dari keramic atau nicasil plus forge piston. Pasti sanggup tuh ncbr sampe 13 rb. cbr El diablo aja sanggup kok stroke juga mirip yakni 57. jgn Terlalu meremehkan mesin honda. Yang penting tongkrongan keren.

    Buat apa beli fuu. Sonic lebih kece lagi..
    Eekekekeke. Torsi mumpuni. Fufi ya kedodoran klo selap selip lawan sonic .

    1. emang elu udah balapan sama fu fi? sonic tuh nafasnya pendek. harus cepat2 pindah gi2. kalo fu mah cukup gi2 3 aja udah kecepatan 100 lebih.

Semoga tercerahkan dan komen mas bro juga ikut mencerahkan