[ECU] Merancang Mapping Dasar Pada ECU [Bagian-1]


mapping ignition timing

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan


Pada dasarnya tugas ECU adalah menentukan waktu pengapian dan waktu serta durasi injektor. Untuk penentuan waktu pengapian, sesungguhnya ECU mengambil peran yang dilakukan CDI/TCI pada engine dengan pengabutan karburator. Sedangkan pengaturan waktu dan durasi injektor adalah tugas baru/khusus untuk engine dengan sistem pengabutan injeksi (electronic fuel injection).

Waktu pengapian dikatakan optimum jika puncak tekanan dalam ruang bakar posisinya (Peak Pressure Position) berada disekitar 15 derajad ATDC. Sedangkan tepat tidaknya PPP tersebut dipengaruhi oleh kecepatan rambat api (flame travel) dalam ruang bakar dan durasi total pembakaran (total combustion duration). Sedangkan kedua faktor tersebut dipengaruhi oleh besarnya energi kinetik turbulen pada aliran campuran udara dan bahan bakar, yang mana besarnya energi ini dipengaruhi oleh banyak faktor, weleh ruwet banget ya.

Jadi kalau diringkas dalam bentuk sebab akibat adalah sebagai berikut :

optimum ignition timing

Kira2 besarnya pengaruh masing2 faktor adalah sebagai berikut [sumber]:

  1. Penggunaan piston cekung akan menghasilkan kenaikan waktu pembakaran total 3.42%
  2. Penggunaan klep yang mampu membentuk swirl (aliran udara berputar) akan menurunkan waktu pembakaran 27.26% daripada klep biasa
  3. Perubahan AFR dari 18 ke 15, menurunkan total waktu pembakaran 27.4%
  4. Kenaikan CR dari 7:1 ke 8:1, menurunkan total waktu pembakaran 15.07%

Jika faktor2 tersebut tidak diperhatikan, maka waktu pembakaran akan terus maju (advance) seiring dengan peningkatan rpm, untuk memposisikan PPP pada 15 deg ATDC [artikel] . Faktanya faktor2 tersebut tidak bisa diabaikan begitu saja, sehingga dalam perancangan waktu pengapian harus selalu menyesuaikan dengan informasi yang diberikan oleh sensor2 mengani perubahan faktor tersebut. Oleh karena itu pada tahap awal selalu dibuat mapping pengapian dasar, pada saat idle pada suhu 25 deg C dan pada tekanan 101 kPa.

Makanya nggak seterusnya seiring dengan kenaikan rpm waktu pengapian naik juga. Pada suatu saat akan turun sesuai dengan perubahan2 faktor tersebut. Karena faktor 1 dan 2 adalah bentuk konstruksi dari bagian engine-nya, maka sifatnya tetap sehingga pengaruhnya juga konstan. Akan tetapi faktor 3 dan 4 sifatnya tidak konstan, karena dipengaruhi oleh VE yang dapat diketahui oleh sensor suhu dan tekanan udara, Maka maping pengapian pun dapat ditentukan dalam beberapa tahap.

Jpeg

Untuk membuat mapping dasar waktu pengapian, bisa mengacu pada pengapian cdi standar/ori bawaan pabrik. Besarnya nilai timing advance dapat diketahui dengan menggunakan timing light, kemudian baru dirancang kenaikan dan penurunannya berdasarkan perubahan faktor2 tersebut.

Sementara itu dulu bro semua, ntar bikin kepala tambah pusing. Untuk kelanjutannya kapan2 menyusul, baik mengenai waktu pengapian dasar maupun durasi injeksi-nya.

Kepada suhu2 yang lebih kompeten mohon masukan dan koreksinya. Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wR wB

 

Advertisements

17 responses to “[ECU] Merancang Mapping Dasar Pada ECU [Bagian-1]

  1. Nyimak suhu

    Numpang share, faktor yang berbahaya dan sering dilakukan oleh wanita dan matic,

  2. Nyimak dlu

    Ini dia daftar Motor yang didiscontinue tahun ini! http://t.co/C23czC4ztJ

  3. leonaldo herlambang

    Semoga yang nulis blog ini selalu diberikan kesehatan oleh Tuhan YME. Agar bisa terus membagi ilmu kepada para pembaca setianya. Aminnnn.

  4. Pak Dosen Tolong dong diemail ke sy utk nilai mapping pengapian tiap rpm pada cbsf standard. Ditunggu, Thx.
    pranowanjaya@ymail.com

  5. Menarik om, kalau piston dome (cembung) apa menurunkan faktor durasi pengapian begitu juga klep desain yg bisa berputar di klep sehingga sedikitnya membuat swirl selain desain porting juga menurunkan durasi juga?
    Sedangkan kompresi tinggi kalau memang menurunkan wkt pengapian tetapi dilihat faktor oktan bensin juga om krn oktan rendah kecenderungan terbakar lebih awal. Pembahasan menarik nih. Ada yg bisa dijelaskan lebih detail om ??

  6. Yang repot kalau nggak sadar sensor motor sudah uzur dan masih coba mapping. Bisa jadi nggak nemu setingan pas. Saya juga pernah baca di klub CB150R kalau ECU BRT susah di setel ya?

    https://kupasmotor.wordpress.com/2014/12/20/kelemahan-sistem-injeksi-adalah-bisa-jadi-sangat-boros-bila-sensornya-soak/

    Atau bila pakai modifikasi yang susah diukur seperti:
    https://kupasmotor.wordpress.com/2014/12/26/meningkatkan-efisiensi-mesin-dengan-water-injection-bisa-murah-dan-meriah/

    • Ecu brt susah stel karena remote klo pake komputer tentunya cepat, keunggulan brt di remote bisa diagnose mesin, kekurangan settingan suka rubah sendiri & jempol ancur buat setting ecu pake remote sih pengalaman

  7. ditampung dulu nih….

  8. Pingback: Membayangkan Multi Mode Engine (Implikasi dan Pengambangan dari Aplikasi VVA) | motorgoodness

Pemirsa motogokil yang terhormat, jika ingin komentar mohon subscribe ulang, karena baru migrasi self hosting