Tag Archives: piston

Salah Satu Rahasia Motor dengan Stroke 57mm Mampu Berkitir 13000 RPM

Sonic150 vs MXKing

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Pada even balap mp1 saat ini, dominasi silih berganti antara sonic150r dan mxking. Menurut sorang tuner kawakan/senior, korekan motor mp1 sudah mentok, dengan power berkisar 30-32 dk. Untuk mencapai power ini dengan volume silinder yang relatif kecil (150cc dengan stroke 57-58 mm) maka power setinggi itu baru dapat dicapai pada putaran yang sangat tinggi, yaitu 12500 – 13000 rpm [artikel].

Bagi motor dengan stroke pendek seperti cs1, old cb150r (47.2 mm) dan satria (48.8 mm), oprekan sampai 13000 rpm sudah terhitung cukup ekstrim. Karena sudah mendekati piston speed 21 m/s, bahkan untuk satria sudah mencapai 21.15 m/s, sudah diambang bahaya untuk durabilitas piston-ring piston-silinder. Apalagi untuk sonic150r dengan stroke 57.8 mm dan mx king dengan stroke 58.7 mm, lebih riskan lagi. Karena piston speed sonic150r dan mxking sudah mencapai 25.05 m/s dan 25.44 m/s. Piston speed setinggi ini hanya bisa disamai oleh motor sekelas motogp atau mobil f1. Lalu bagaimana mekanik mengakali sampai-sampai piston speed motor tersebut bisa mencapai 25 m/s ? Berikut ini jawabannya… Continue reading

Advertisements

Bocoran CBR250RR Semakin Membuat Speed Lover Sabar Menunggu

CBR250RR-2 silinder

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Baru saja keluar bocoran bahwa ukuran bore x stroke dari engine cbr250rr adalah 62 mm x 41.36 mm. Jika melihat dari konstruksi yang diambil honda, sepertinya honda ingin menempatkan cbr250rr sebagai motor dengan power terbesar, akan tetapi torsi tidak terlalu loyo.  Mari kita bandingkan dengan 2 pesaing terdekatnya, yaitu r25 dan ninja250.

bocoran cbr250rr by motorplus

Jadi powernya kemungkinan akan paling besar karena Continue reading

[Belajar Sepeda Motor] Rem Cakram dan Segala Permasalahannya Bagian-1 : Prinsip Kerja

hydrolic diskbrake system

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Salah satu perangkat paling vital di sepeda motor adalah rem, bahkan rem bisa dikatakan lebih penting dari masin. Kalau mesin mati paling-paling motor mogok dan kita berhenti, tidak mampu melanjutkan perjalan lagi. Tapi kalau rem bermasalah/blong, apalagi ketika motor sedang melaju, maka kita berada dalam masalah besar, kecelakaan parah yang berdampak kematian mengancam di depan mata.

Sampai saat ini, motor harian pada umum nya menggunakan rem tromol atau cakram. Untuk rem tromol dan beberapa permasalahannya sudah pernah motogokil tuliskan dalam artikel terdahulu. Nah saat ini kita bahas untuk rem cakram dan segala permasalahannya, meskipun beberapa artikel juga sudah pernah mengulasnya [1, 2 dan 3].

Sekarang mari kita mulai dari prinsip kerja rem cakram… Continue reading

Sudah Pernah Dengar Engine dengan Kemampuan Variable Compression ???

bensin pertamina

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Premium (katanya) suatu saat akan dihapus, kemudian diganti pertalite dengan kadar oktan yang lebih tinggi, mungkin sekitar 90 seperti premix (btw ada yang pernah kenalan dengan bensin premix?). Tentunya sesuai dengan kebutuhan mesin kompresi rendah umumnya, bahwa rasio kompresi 9:1 dan cocok minum premium. Nah setelah premium diganti pertalite, jika harganya sama tidak masalah, akan tetapi jika lebih mahal, akan sangat mubadjir jika tidak mampu mengambil keunggulan pertalite. Yaitu karena kadar oktannya lebih tinggi, maka mesin akan lebih bertenaga jika rasio kompresi (CR) dinaikkan, misalnya menjadi 9.5:1.

Akan tetapi urusan peningkatan power dengan menaikkan CR bukan perkara gampang. Karena minimal harus bongkar mesin bagian atas, yaitu head-blok dan piston. Beberapa cara menaikkan kompresi ruang bakar yang bisa dilakukan dapat dilihat di artikel ini.

Lalu timbulah inovasi, bagaimana pengendara bisa menaik-turunkan rasio kompresi tanpa bongkar mesin. Enak banget, dikampung yang adanya cuma premium pakai CR=9, kalau mau agak kenceng ke luar kota (sudah banyak spbu jualan pertamax) CR diubah ke 11. Dan saat ingin funtace di sentul, dengan menggunakan pertamax racing CR bisa di set ke 14, Mantab kan..lalu gimana caranya ????

Berikut ini salah satu dari teknik yang dikembangkan untuk menjadikan engien multi (variable) compression. Continue reading

NVL Ane Ngebul Juga Gan, Jika…..

NVL gold

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Kemarin saat memanasi NVL pagi, teringat kasus knalpot ngebul yang seakan sudah menjadi trade mark NVL bermesin 1pa. Jika ngebul di pagi hari, adalah wajar karena asap putih merupakan hasil penguapan air yang ada di knalpot. Air ini merupakan hasil kondensasi udara lembab di malam hari, karena saat malam (apalagi daerah dingin seperti Malang), logam akan terasa sangat dingin, sehingga mampu membuat uap air di udara mengembun. Kalau nggak percaya silahkan pegang tiang telepon saat tengah malam, pasti basah oleh embun begitu pula dengan knalpot.

Jadi untuk membuktikan apakah mesin NVL ane sudah juga dijangkiti penyakit “ngebul” apa belum, mesin ane panasin dulu, kemudian ane bawa lari2 kecil. Kemudian sampai rumah baru ane tes lagi dalam kondisi di standar/jagrak tengah dan mesin sudah sangat panas. Dan ternayata… Continue reading

"Teknologi Piston All New CBR250" Selain Mejadikannya Efisien, Juga Merupakan Senjata untuk Melibas Kompetitor

CBR250R Repsol Edition

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan.

Dalam artikel sebelumnya, sedikit dijelaskan bahwa salah satu cara honda menjadikan all new cbr250 lebih bertenaga dan lebih irit adalah dengan mereduksi rugi-rugi gesek. Reduksi rugi-rugi ini dilakukan di sektor ruang bakar, yaitu rugi akibat gesekan piston+ring piston dengan dinding silinder. Kerugian akibat gesekan di piston sekitar 7% dari daya total yang dihasilkan pembakaran, jadi jika bisa mereduksi 2% saja dari gesekan di silinder tenaga sudah pumayan terasa beda.

7 energy SIE

Pada daerah piston cbr250 dilakukan improvement sehingga menghasilkan gaya gesek yang lebih kecil. Apa yang dilakukan honda ??? Mungkin dah tahu ya… Continue reading

Pengaruh Panjang Con Rod (Stang Seher) Terhadap Performa Engine

conrod

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalan sampi ke tujuan

Selain perbandingan kompresi (CR/compression ratio), perbandingan bore-stroke (bore stroke ratio) yang menentukan karakter engine, ternyata masih ada satu lagi yaitu perbandingan panjang stang seher terhadap stroke (rod length ratio). Untuk memahaminya ada baiknya kita melihat geometri dari “jantungnya mesin” yaitu silinder, piston, stang seher dan bandul (crankshaft).

diagram-L

Seperti yang pernah ane bahas mengenai pergerakan naik-turunnya piston, pada artikel terdahulu, bahwa salah satu variabel penentunya adalah panjang conrod (L atau l )

equ position piston

Karena itu baik kecepatan piston juga tergantung dari panjang conrod nya, karena merupakan turunan pertama

equ velocity piston

dan akselerasinya merupakan turunan kedua.

equ acceleration piston

Kemudian jika digambarkan dalam bentuk grafik untuk perbandingan (L/r)=panjang conrod : radius crankshaft (stroke/2) = 2, 4 8 dan 20 (hanya untuk simulasi), sehingga diperoleh grafik2 berikut

posisi piston

velocity piston

Akselerasi piston

Dari grafik2 tersebut bahwa semakin panjang conrod-nya (L/r), maka engine akan memiliki keuntungan :

  1. Menyediakan waktu yang lebih lama bagi piston di dekat TMA , sehingg mampu mempertahankan kondisi kompresi tinggi dalam waktu yang lebih lama. Hal ini menjadikan pembakaran yang lebih baik, tekanan silinder lebih tinggi setelah beberapa derajat TMA, dan suhu yang lebih tinggi dalam ruang pembakaran, sehingga sangat cocok untuk mengail torsi di putaran menengah sampai atas.
  2. Karena sudut berkurang, stres pada dinding silinder juga berkurang, sehingga gesekan juga berkurang.
  3. Untuk tinggi dek clearence yang sama, dapat menggunakan piston yang lebih pendek, sehingga piston lebih ringan, dan umumnya memiliki tingkat keamanan yang lebih tinggi pada rpm maksimum.

Kerugiannya juga ada

  1. Efisiensi volumetrik menjadi rendah pada rpm rendah sampai menengah, karena kecepatan aliran udara berkurang.
  2. Tidak praktis, karena terkait dengan panjangnya silinder blok, kamprat dll.

Sedangkan untuk L/r yang lebih pendek, memiliki sifat sebaliknya. Karena sifatnya yang menguntungkan di rpm tinggi, maka beberpa mesin balap, memiliki con-rod yang panjang. Perhatikan Mesin r1 2011, dengan bore yang cukup besar, dan stroke yang kecil, panjang silindernya mengindikasikan ukuran conrod yang panjang.

Yamaha-YZF-R1-2011-engine

Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wR wB.

Memprediksi Besarnya Gaya Gesek Antara Piston dan Silinder

4 piston cross section

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan.

Dalam artikel yang lalu telah dijelaskan mengenai adanya batasan kerja engine, yang sering disebut piston speed. Dan memang gaya gesek yang ada disekitar piston, ring piston dan dinding silinder ini cukup besar. Perhatikan gambar berikut

7 energy SIE

Lumayan besar 7 % dari total yang dihasilkan proses pembakaran. Misalkan power on crank 12.5 hp, sementara power tsb merupakan 25 % tangan yang dihasilkan proses pembakaran, maka power yang gunakan untuk melawan gaya gesek piston dan silinder sebesar 3.5 hp. Gede juga ya, bisa buan njalanin mesin kompressor ukuran besar.

Paling tidak ada 3 komponen gesekan penyebab rugi2 tersebut yaitu:

  1. Gaya gesek karena tegangan ring pisto
  2. Efek tekanan gas bakar dari belakang ring piston
  3. Efek gaya menyamping akibat posisi crank offset

Mari kita bahas satu demi satu

Continue reading