Teknologi Semi Cam Gear Train, Mendukung Unpgrade Power Honda CBR 1000 RR-R

Assalamu’alaikum wa rochmatulohi wa barokatuh

Semoga Allah senantiasa menyelamatkan kita semua di perjalanan dan mensejahterakan kita saat tiba di tujuan.

Biasa penggerak klep yang mengaplikasikan rante keteng (kamprat/ timing-cam chain) untuk tipe dohc, langsung menghubungkan timing gear di poros crankshaft dan cam sprocket dengan sebuah cam chain (kamprat). Tapi untuk cbr 1000 rr-r tidak demikian. Cam chain tidak langsung terhubung ke timin gear, akan tetapi dihubungkan oleh gear lain yang disebut cam idle gear.

Dari gambar di atas (judul) terlihat semakin kompleks karena ada tambahan 1 gear lagi. Tentu saja insinyur honda merancang demikian punya tujuan khusus yang menguntungkan dalam mendukung peningkatan performa honda cbr 1000 rr-r. Berikut ini analisis iwf berdasarkan clue yang diberikan mcnews …

“…the chain is driven from a timing gear located on the crank-shaft via the idle cam gear which makes the set-up shorter in length”

Jadi dengan mengaplikasikan idle cam gear kamprat yang digunakan bisa semakin pendek. Lalu apa hubungannya dengan peningkatan power ?

Sesuai dengan analisis yang pernah iwf tuliskan di artikel ini, bahwa ada aspek penting yang berkontribusi secara signifikan terhadap peningkatan power cbr 1000 rr (naik 20%) yaitu :

Posisi putaran engine saat power puncak (peak power). Pada versi sebelumnya power 133 kW di 12250 rpm, sedangkan pada fireblade my2020 ini powernya 160 kW di 14500 rpm.

Menggeser power puncak ke putaran yang lebih tinggi bukan perkara mudah. Karena harus bisa melakukan beberapa hal berikut :

1. Tetap menjaga efisiensi volumetrik (VE) optimum di putaran tinggi. Dan untuk aspek ini sudah terbantu dengan adanya ram air duct entrance
2. Melancarkan jalur masuk di kepala silinder. Dan untuk bagian ini kompenen yang paling berpengaruh terhadap peningkatan performa adalah :
   • Klep lebar, karena memang bore dari cbr 1000 rr-r paling besar. Otomatis untuk memaksimalkan VE, honda mengaplikasikan klep dengan diameter payung yang lebar. Akibatnya bobot klep menjadi relatif lebih berat.
   • Untuk mencegah klep floating di putaran tinggi (apalagi klepnya relatif lebih berat) maka konstata pegas (cbr 1000 rr-r masih pakai per klep) harus tinggi. Hal ini untuk menjaga kepresisian naik turunnya klep, sehingga performa tinggi yang diharapkan bisa dicapai.
   • Untuk mendapatkan VE yang optimum maka bukaan klep harus besar. Hal hanya bisa terjadi jika bubungan camshaft memiliki lift yang tinggi.

Dari poin 2, dapat diketahui bahwa kerja rantai keteng/kamprat (cam chain) sangat berat. Karena harus melawan konstanta pegas yang cukup keras dengan memutar camshaft yang memiliki lift bubungan (lobe) yang tinggi. Meskipun lobe tersebut sudah mendapatkan trearment dengan diamond like carbon (dlc), tetap saja rantai dituntut untuk bekerja ekstra keras untuk membuka klep melawan per-klep yang jumlahnya 16 buah (4×4).

Dengan kerja yang cukup berat tersebut, tentu saja cam chain lama-lama bisa melar (bertambah panjang, bahasa jawanya modod).

Dan hal ini tidak terdihindarkan, terbukti honda cbr 1000 rr-r masih menerapkan chain tensioner. Semakin panjang cam chain, semakin besar tingkat kemelarannya. Sebaliknya semakin pendek semakin lambat pula melarnya. Dan hal ini memberikan peningkatan durabilitas cbr 1000 rr-r dalam menjaga performanya untuk tetap prima dalam waktu yang cukup lama.

Itulah analisis yang bisa iwf sampaikan. Mohon maaf jika ada salah dan kurangnya. Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wa rochmatullohi wa barokatuh