Perbedaan Selisih Hasil Dyno, Dipengaruhi Spesifikasi Fisik Motor, Masa Sih ???

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Masih terasa hangat pembicaraan tentang perbedaan hasil pengukuran dyno yang dirilis beberapa hari terakhir ini. Kali ini yang akan didiskusikan bukan hasil beberapa pengukuran dyno yang berbeda, akan tetapi lebih pada perbedaan selisih (brosur-dyno) antara beberapa motor yang diukur pada mesin dyno yang sama. Ada yang selsihnya besar ada yang kecil, kok bisa begitu ?

Seperti yang dijanjikan pada artikel sebelumnya, mari kita bahas mengapa hal ini bisa terjadi…

Kita harus faham, bahwa yang dikuru oleh mesin dyno bukan power motor secara langsung, akan tetapi semata-mata mengukur pergerakan “drum” atau silinder besi yang digerakkan oleh ban belakang sepeda motor. Dalam artikel sebelumnya, motogokil merinci rugi-rugi yang bisa terjadi ketika mengukur performa motor dengan cara seperti ini. Salah satunya adalah “slip antara ban belakang dengan drum”. Pertanyaannya

Apa mungkin bisa terjadi slip antara ban belakang dengan drum/silinder mesin dyno?

Jawabannya “bisa”, dan pembuktiannya tidak terlalu susah, mari kita rinci jawabannya

Pertama yaitu lihat penampakan drum-nya

Sekarang bayangkan jika kampas kopling yang tertekan sangat rapat dengan plat kopling saja bisa selip, apalagi hanya ban dengan drum dyno yang cukup licin. Kalau kita lihat drag race, sering terjadi ban motor (karet) yang selip di atas aspal, padahal aspal sangat kasar, apalagi drum dyno yang tebuat dari logam yang relatif jauh lebih halus dari pada aspal.

Kedua, untuk menggerakkan drum diperlukan traksi dari ban belakang yang tersalurkan dengan sinkron ke drum. Besarnya traksi dari ban tergantung lebar bidang sentuh, profil dan kompon ban belakang motor. Anggap saja kompon dan profil ban sama, maka lebar bidang sentuh akan mempengaruhi penyaluran traksi ban ke drum. Semakin lebar bannta, semakin lebar bidang sentuhnya dan semakin lebar pula kemampuannya memutar drum, alias faktor slip nya berkurang dengan bertambahnya lebar ban.

Ketiga, besarnya traksi juga dipengaruhi oleh tekanan dari atas ke ban dan ke drum. Semakin besar tekanan yang diberikan, semakin besar traksi ban belakang ke drum. Tekanan yang diberikan ban belakang bukan semata-mata diberikan oleh bobot motor, tapi juga ditentukan oleh pendistribusian bobot. Motor dengan bobot sama tapi center of grafitynya agak ke belakang, akan memberikan traksi ke ban yang lebih besar.

Jadi jika kita berkhusnuzdon (berprasangka baik) dengan alatnya dan opratornya, maka tiga variabel diataslah yang menentukan perbedaan selisih pengukurannya. Untuk membuktikannya (sayang motogokil tidak punya mesin dyno), silahkan lakukan trik berikut :

Untuk membuktikan yang pertama, lakukan dua pengukuran di atas mesin dyno. Yang pertama normal, yang kedua beri sedikit air sabun pada drum nya, kemudian bandingkan. Hal ini untuk menggambarkan perbedaan secara ekstrim, bahwa slip bisa terjadi. Dalam kondisi yang sesungguhnya, tentunya slip ini sangat kecil.
Pembuktian yang kedua, coba ganti ban motor dengan ban cacing (lebih kecil) atau ganti dengan ban yang ukuran 2 step lebih besar. Misalnya ban ukuran 80/80 diganti dengan ban cacing ukuran 60 atau ban gambot ukuran 100, lihat perbedaannya.
Pembuktian ketiga, lakukan pengukuran dengan dinaiki dan tidak dinaiki, bandingkan perbedaannya.

Nah sekarang mari kita ambil sample hasil pengukuran dari mesin dyno dynojet

Perhatikan hasil pengukuran satria fu 150 fi selisih pengukurannya paling besar. Penyebabnya karena (menurut motogokil) ; penampang ban yang kecil dan juga bobotnya yang paling ringan, sehingga traksi yang diberikan ban belakang ke drum banyak berkurang
Untuk mx king, karena ban belakang yang digunakan lebih besar dan bobotnya juga paling berat, maka traksi ban belakang ke drum lebih besar, sehingga selisih pengukurannya lebih sedikit
Untuk sonic150r, hampir sama dengan mxking jika dibandingkan satria fu 150 fi. Meskipun ukuran ban sonic150r sama dengan dengan satria fu 150 fi, akan tetapi velgnya lebih lebar, sehingga permukaan ban yang bersentuhan dengan drum juga lebih lebar. Bobot sonic150r pun lebih berat, sehingga wajar jika selisih pengukurannya lebih kecil
Perbandingan antara sonic150r dan mxking terjadi sedikit anomali, seharusnya kerugian mxking lebih kecil dengan asumsi di atas. “Kemungkinan” yang bisa motogokil sampaikan adalah :
- Mx king mengalami kerugian di rantai yang lebih panjang dan dengan ban yang berat. Juga kerugian di slip kopling akibat reduksi lingkar ban yang lebih besar, apalagi kampas kopling mx king hanya berjumlah 4 lembar
- Sonic150r memiliki keuntungan dengan rantai yang lebih pendek, kampas kopling 5 lapis dan distribusi CoG yang mungkin agak ke belakang dibandingkan mx king.

Untuk sementara, jika melihat sebahagian besar hasil pengukuran di atas dyno, sonic150r memiliki rugi-rugi transfer tenaga dari crankshaft ke ban paling kecil. Lalu bagiamana dengan pengujian riil di jalan aspal ? Yaa jelas jauh berbeda dengan pengujian di atas mesin dyno. Untuk pengujian motor standar, perbedaan yang sangat jelas disebabkan :

Kemungkinan slip antara ban belakang dan aspal sangat minim. Karena aspal sangat kasar dan panas, ban lebih ceket dan juga pengaruh dari bobot rider.
Untuk adu kencang, bukan cuma engine yang mempengaruhinya, akan tetapi sifat aerodimanis motor, skill rider, kesesuaian bbm dengan spek mesin juga akan sangat berpengaruh. Dan lain-lain.

Sementara itu dulu, lebih dan kurangnya mohon maaf, wassalamu’alaikum wR wB.