Redline Speedometer CBR250RR 14000 RPM, HMMMM…

redline CBR250RR-006[Sumbert TMCblog]

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Tokyo motor show memajang “calon” cbr250rr yang kemungkinan besar akan di jual di Indonesia. Masalah penampilan dan fitur, bisa di lihat di banyak blog kondang, kebetulan ane nggak terlalu tertarik membahas hal itu. Yang menarik motogokil adalah speedometer, lho kok ???

Ya speedometer memberikan informasi yang cukup memadai, mengenai performa yang dikandung oleh motor tersebut. Gambar speedometer calon cbr250rr ( di judul artikel /atas) menunjukkan bahwa redline berada di 14000 rpm dan rpm maksimumnya 16000 rpm. Lalu apa istimewanya ???

Secara sekilas angka redline 14000 rpm sudah mensiratkan bahwa power akan diletakkan di putaran mesin yang sangat tinggi, untuk mengail power yang besar. Yamaha yzf r25 redline juga 14000 rpm, apa bedanya ? Bagaimana dengan kawasaki ninja 250 fi ? Itulah yang seharusnya muncul di benak biker entusias. Dan mari kita komparasikan ketiga motor sport 250 cc dua silinder segaris tersebut. Perhatikan tabel berikut

prediksi cbr250rr by speedometer

[Yang cetak merah hanyalah perkiraan motogokil]

Perhatikan perbandingan antara r25 dan ninja250fi, meskipun redline ninja lebih rendah, akan tetapi limiternya lebih tinggi. Dan ini sangat berkaitan dengan ukuran stroke ninja yang lebih pendek dibandingkan r25.

Sekarang bandingkan dengan “calon” cbr250rr. Untuk melihat kencenderungan motor honda maka kita bisa melihat cbr15o lokal dan cbr250r. CBR150 memiliki redline di 11500 rpm dan limiter di 12000 rpm. Jadi kemungkina besar limiter cbr250rr di 14000+500 = 14500 rpm. Sedangkan piston speednya cenderung lebih kecil dari batas skala maksimum tachometer, yaitu sekitar 15500 rpm. Predikasi rpm (piston speed 21 m/s) akan sekaligus mampu memberikan gambaran bahwa bore x stroke nya sekitar 62.6 mm x 40.6 mm.

Dan perhatikan meskipum semua motor tersebut adalah motor high performance, berteknologi tinggi dan cukup mahal, mereka semua kompak meletakkan limiter di bawah batas piston speed masing-masing. Mengapa ??? Karena meraka tahu batasan material standar masing engine yang dibuatnya. Sehingga motor menjadi awet dengan performa yang memadai, secukupnya.

Nah sekarang kita prediksi dimana akan diletakkan power maksimum dari engine cbr250rr ini ? Menurut perkiraan ane ada di sekitar 12500 rpm s/d 13000 rpm, mengingat power yang dibangkitkan (bocoran iwb) cukup besar, yaitu sekitar 40ps. Dengan mangacu pada trend motor sport honda dengan cr di atas 11, maka bisa kita gambarkan performanya secara lebih detil

power cbr250rr

Jika demikian speknya, maka motor ini memang enaknya buat balapan. Karena jika diperhatikan pistonspeed pada 13000 rpm masih rendah yaitu sekitar 17.6 m/s, sehingga untuk kepentingan balap, power masih aman untuk diletakkan di 15000 rpm. Begitu pula dengan VE nya yang masih disekitar 82% masih sangat mungkin untuk ditingkatkan.

Sudah ah…spek resminya juga belum muncul. Tapi menurut perkiraan motogokil sepertinya tidak jauh dari perkiraan di atas. Dan jika benar menjadi kenyataan maka akan menjadi pesaing yang perlu dipertimbangkan baik oleh kawasaki maupun yamaha.

Semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wR wB

 

106 Komentar

  1. tinggal main knalpot sama ecu tembus deh 40 on wheel. Sedeeep. Tetangga sebelah masih main bore up. Jni tinggal main knalpot sama ecu doang. Ekekeke.

  2. motogokil pada 28/10/2015 pukul 3:11 pm
    Masa harus mengarang?
    Ya sdh, anggap saja ane nggak mampu, beres kan?
    Nah sekarang coba ente ajukan permintaan ini ke ahli fisika se dunia, siapkan juga uang untuk membayar mereka, ha ha ha
    Minta kok nggak mikir…

    =========

    Kemarin ditanyain soal tikungan, aksi reaksi jawabannya kayak gini..sekarang ngasi spek malah “perkiraan” aka halusnya “ngarang”

    Ah Udahlah…

  3. perkiraan powernya aslinya disinyalir malah tembus 100hp masbrow. Muantaaaappppp.

    Tapi karena para Insinyur Honda itu menurut pak dosen di artikel terdahulu selalu saja sibuk menurunkan power ya jadinya cuman segitu.

    Bukan begitu pak dosen? hihihi

  4. padahal dah jelas u/ jadi yg ter, mesti yg ter- juga

    dasar teori emang didahuluken, sebagai patokan mendesign

    yg data di atas khan data design secara kalkulasi umum,

    tidak dijelasken hal penunjangnya,

  5. Speedonya……. hnmnnmmm….. sangat berkelas…. dgn backlight hitam dan warna putih merah. Coba warna per Iconnya hijau merah di bagian speedo,,, atau biru merah di penunjuk fuel meter dan suhu temp…. pasti lebih adem ngelihatnya…… mudah2an di dengar pihak H ya pak dosen. #Kangen speedo rx-king, gl pro,gl max,astrea

  6. utk naikan peak power tergntung bentuk port silinder head. dinaikkan peaknya di 13000 rpm sperti mesin moto3 bisa. tpi overlap makin besar, juga lift klep dan durasi nya. kompresi statik harus naik utk menambah cylinder pressure di rpm atas dll. walhasil motor gak user friendly lgi utk pemakaian jalan raya. torsi di rpm tengahnya jdi lemot.

    mesin 250cc moto3 honda nsf250r di klaim skitar 48 bhp di 13000 rpm, di ban belakang (at the back wheel). piston pakai satu ring kompresi. VE mesin 100% ke atas

        • Nah ini baru penjelasan yang masup akal.
          Tapi kemarenan ada yang ndak terima dan histeris tim balap prototype nutupin rahasia dapurnye.
          Maunye die diumbar. Tapi ndak semuanye yang diminta, cukup spek bore strokenya doang. Wajar lah, lha wong ilmunye cuman mentok di S3 sarjana bore and stroke wkwkwkwwkkw.
          – ane nggak sebut siape lho.
          – yang kojel-kojel berarti yang merasa.

          wkwkwkwkkwkw…

        • Bukannya rata2 pengambilan power didasarin dari crank power om? Jadi misal di moto3 spek maksimum 50hp itu dipatok dari crank power. Tgl gimana cara mengurangi friksi di girbok sampai ke roda.

          • Biasanya mesin motor di ukur di ban belakang dg chassis dyno.

            Klau mesin mbl bisa lngsung diukur di crankshaft. Engine dyno nya disambung ke crankshaft.

            Klau mesin motor ada gearboxnya. Jdi biasanya diukur pakai chassis dyno yaitu diukur di ban belakang. Walaupun ada jga yg diukur dri shaft sprocket depan

  7. Bro ArenaSepedaMotor ini favorit saya buat menyamakan persepsi.

    Pernah tunning mesin dgn menaikan overlap, lift & durasi noken as?

    Kompresi statis vs menaikan durasi (in close rerard) adalah sesuatu yg bertolak belakang. Artinya menaikan kompresi statis sama dgn menurunkan durasi in close. Bagaimana menjelaskannya? Thanks

    • @Pengamat. Dulu pak wktu suka main mbl di bengkel temen.misalkan mau naikan power mesin utk performa di jln. tinggal ganti camshaft yg kita inginkan profilnya yg ada dijual. Overlap mengikuti dari intake valve open dan exhaust valve close sesuai spek camshaftnya. Juga durasi dan lift nya.

      Klau gak salah kompresi statik tdk dipengaruhi oleh kapan intake valve cllose sesuai di spek camshaftnya. Klep intake close mempengaruhi kompresi dinamis yaitu swept volume riil di dlm cylinder wktu melakukan langkah kompresi.

      Naikan komp statis utk menambah cylinder pressure di rpm tinggi. Dg itu mesin spek balap akan mencapai efisiensi di rpm tinggi. kebalikannya pada rpm rendah,mesin jdi kurang tenaga, cyl pressure kurang ter isi penuh krena airflow yg kurang cepat.
      Naikan kompresi statis dg jalan ganti piston yg high comp atau memapas silinder head misalnya
      Thanks

    • Mungkin utk me retard atau advance noken as intake mesin motor dohc. misalnya dua derajat. Gir noken as nya di geser klau yg pakai model adjustable. Harus hati2 klau kebanyakan konsekwensinya klep intake blum nutup full sdh ketabrak piston wktu langkah kompresi.

      • Kalo in close menurut saya jarang sekali tabrakan coz durasi full race saja (zx-10r) menutup 80° (abdc) artinya masih ada 100° sebelum TMA. Kekhawatiran saya justru menaikan overlap (>58°) yg beresiko tabrakan antar klep sangat besar coz klep terbuka saat posisi piston di TMA apalagi diatas 21 m/s.
        Analisa saya dgn menaikan durasi terutama ‘in close’ ini penyebab utama yg membuat pd rpm rendah mesin kurang bertenaga, Coz kompresi statis yg terlalu kecil atau langkah kompresi yg pendek, 100° sblm TMA tadi. Sedangkan meningkatkan overlap biasanya (wajib) me-retard in close, keduanya sangat erat hubungannya.
        Pakem ini sudah saya tinggalkan krn banyak kelemahan.
        1. Rpm rendah mesin lemot
        2. Boros bbm walau pun sudah inj
        3. Rawan overheat terutama mesin standar (silincer bersekat).
        Sekarang kan mesin motor sudah dohc/sohc 4 valve dgn diameter klep in 75%d dan klep out 60%d . Injeksi dgn throtle body besar. Kenapa kita tidak mengembangkan teknik baru?
        Supaya kencang tp juga irit.

        • Maksudnya pas lgi proses akhir dri exhaust stroke dan awal dri intake stroke. Klep exhaust paling dekat ke piston sebelum tma dan klep intake paling dekat ke piston setelah tma. Klau mau advance atau retard camshaft timing, misalkan dg geser mata di gir camshaft. Harus hati2 di cek.krena akan merubah posisi bukaan klep.

          Camshaft standarnya bisa di retard atau advance. Yg penting di cek dulu “valve to piston clearance nya” supaya gk bersentuhan.misalkan di advance cam intake pengaruh ke torsi di bawah.

          Klau mau mesin mak torsi dan power besar di rpm atas maka di rpm bawah akan lemot krena durasi klep open nya lebih lama dan kompresi dinamis yg rendah akibat klep intake menutupnya lebih lama tpi krena airflow yg masuk ke silinder jga tdk cepat maka cyl pressure tdk optimal.

          Mesin full race gk akan smoorh di rpm bawah.

          Dg itu ada pilihan camshaft aftermarket sesuai peruntukan. Apa mau yg full race atau utk street performance.

        • Pak pengamat bisa liat di website2 luar bnyk yg menjelaskan tentang karakter mesin, camshaft timing, engine porting dll

          Dg adanya variable valve timing maka perbedaan VE mesin di rpm bawah ke tengah dan tengah ke atas bisa di implemtasikan dg sistim tsb. Profil camshaft yg berubah mengikuti putaran mesin.

        • Mnurut hemat sy klau pak pengamat ingin nambah torsi rpm tengah, main di canister knalpot yg lebih free flow ( suara lebih berisik) aja dan ECU yg bisa di tuning.kmudian di dyno. Sbelum dan sesudah motor di modif.jdi tahu peningkatannya brapa. Itu udh cukup.klau rubahan lain kurang perlu sepertinya

        • Saya ada video referensi cb150r spec irs. silahkan dianalisa.
          http://youtu.be/AfeWIuQgTkA
          1. Perhatikan saat masuk gear 1&2. Akselerasinya cepat, bannya sampai sedikit ngesot.
          Artinya ada teknik lain dimana pada rpm awal tdk selalu lemot.
          2. Sukses menggeser peak power&torsi di 12rb rpm, powernya tembus 30hp sedangkan torsinya 18nm.
          3. Perhatikan rpm meter di layar mesin dyno, naiknya rpm cepat sampai 12500an rpm.
          Sedangkan deselerasinya lambat mesin melengking terus.
          (Maaf agak melebar sedikit) Itu yg menjadi kelemahan dari short stroke 47,2mm, sangat berpengaruh besar thdp handling, terutama saat menjelang masuk dan keluar tikungan. Oleh krn itu frame, sasis, sokbreker, breke system, perangkat elektronik traksi control dll yg katanya menentukan sampai 65% pada dasarnya mengikuti karakter mesin. penggunaan stroke yg lbh panjang spt 52,2mm, 53,5mm, 54,4mm 55,1mm @150cc handlingnya bisa jauh lbh baik.

          • Klau ngesot spertinya kurang traksi pas akselerasi, antara ban dan drum dyno nya. Jga deselerasi lambat krena ngikuti putaran drum dyno yg jga deselerasi.

            Utk stroke variablenya bnyk dan masing2 punya pertimbangan berdasarkan riset nya. Stroke makin panjang, pengaruh terhadap torsi krena piston berada di tma lebih lama dri yg lebih pendek.dg itu ledakan dri cylinder pressure mendorong piston bisa lebih optimal. Tpi utk mesin rpm tinggi spek balap pasti strokenya pendek.speed piston jdi tdk terlalu cepat. Dg itu diperlukan durasi, lift yg ektrim utk menghasilkan cyl pressure maks di rpm tinggi.di rpm tinggi segala harus cepat yaitu airflow yg masuk ke silinder kmudian harus cepat pula keluarnya

            Faktor penting pd motor atau mbl balap adalah suspensi, chassis, aerodinamik, mesin dan elektronik aid nya. Semuanya terkait.

            Handling krena pengaruh chasis dan suspensi. Kecuali motor dg power besar bisa pengaruhi handling disaat nikung yaitu dri engine braking dan sewaktu akselerasi full

          • Pasti beda misalkan antara motor 150cc yg peak torsi di 7500rpm dg motor 150cc race yg udh ganti profil camshaft berikut komponen lainnya. Peak torsi nya misalkan di 10000 rpm. Pasti low ke mid rpm nya lemot pak. Biasanya pembalap akan jaga rpm tetap di area torsinya.misalkan gk boleh turun dri 7000- 8000 rpm. Supaya torsi tetap nendang pas keluar dri tikungan.

            Klau mau tes tarikan dg posisi roll- on. Misalkan akselerasi dri speed 60 ke 80 km dg memakai gigi 3. Yg mana yg paling cepat

          • Aghihihihi.
            Sepertinya profesor mesin ‘pengamat’ masih ndak terima teori bro mobiltua ttg 65% itu yak wkwkkwwk.
            Balapan prototype spek nggak diumbar kok disamain sama spek cebong. Udeh gitu nyamainnye diatas dyno lagi wkwkwkwkwkw.
            Kalo mau Bahas balapan statis ada noh namanya dyno challenge. Dimana sasis, elektronik aid, aerodinamika dan settingan lain nggak diperluken wkwkwkwk.
            Mau menang disitu? Jejelin cebong pakek mesin ferrari ngahahahahaha.

          • Di motogp setiap awal musim kan ada winter test dulu tuh.
            Biasanya tiap tim (terutama yang kuat bin banyak duit) mempersiapkan banyak mesin (sebut aja mesin karakter A/B/C/dst. Tapi tidak dengan sasis.
            Gunanya buat ape? Ya buat ditest mana yg paling cucok klop disasis yang udeh mereka develop. Mesin ngikutin karakter sasis.
            Contoh laen dah. Itu MM diawal musim 2015 sering njungkel. Karena mesin ape karena sasis? Sampe akhirnya MM balik lagi pake sasis 2014.
            Itu baru ngemengin sasis. Belum elektronik yang settingannya jauh lebih rumit, kompleks, advance, njlimet, mumet dan JAUH LEBIH TOP SECRET dibanding spek sasis apalagi spek mesin apalagi spek bore and stroke hihihihi.
            Any kuesyen? Hihihihi.

          • Tambahin lagi ahhh, biar seruuuu :
            Saat dorna memberlakukan regulasi pembatasan dan pengembangan mesin termasuk pembatasan bore, gimana reaksi tim pabrikan? Biasa saza. Protes pun juga begitu-begitu saza. Karena bagi tim pabrikan gampang saza develop mesin kentjang. Pabrikan gitu lhoooo…
            Tapi liat saat dorna merubah regulasi elektronik aid alias ecu mulai musim 2016. Gimana reaksi tim pabrikan? Kojel-kojel semuaaaaa wkwkwkwkkw.
            Bahkan ada tim pabrikan yang kejet-kejet dan mengancam cabut dari motogp. Pabrikan mana itu yaaaa? Hihihi…
            Semua itu cuman gara-gara elektronik doang, bukan gara-gara bore and stroke wkwkkwwkwkwk.
            Any kuesyen?

  8. biasa… motor honda klo belum kluar & masih dlm khayalan pas wah, sok paling superior, tp bgitu versi masspro.. jleeb…. Wákk庰˚˚°kăk㺰˚˚°º≈º=D=))…

  9. ah… hari gini baru bisa ciptain inline 2 silinder, oke deh mungkin power diatas kompetitor, tp kawak & yimm pasti ngeluarin produk yg lebih superior, & hond@ ketinggalan lg dah.. dan begitu jg seterusnya.. emng dah ketetapanya klo honhon tuh terbelakang .. wekawekaweka… 😀

  10. pertanyaannya…. apakah HONDA CBR250RR PREMIUM READY? (edisi bantu fbh).

    maap om gokil, ada yg mengganjal sedikit nih om.
    artikel om gokil yg terdahulu tentang piston speed, ane nangkepnya semakin pendek stroke maka piston speed bisa lebih tinggi… mohon penjelasaannya om gokil… trims before… hehehe

    • Ada sedikit miss
      pada rpm yang sama, pistonspeed stroke pendek lebih rendah dibandingkan stroke panjang
      vixion stroke 58.7 mm vs cb150r strok 47.2 mm, pada 10500 rpm piston speed vixion sdh mencapai
      20.523 m/s sedangkan cb150r baru mencapai 16.52 m/s
      vixion sudah harus dibatasi (bahaya) sedangkang cb masih aman. CB 150r akan bahaya ketika 13000 rpm

  11. @biker_akamsi, ane profesor mesin? Lah ente kan yg lebih smart dari ane….. Xixixixixixixi

    Motogp Awal 2015 marck menganti sasis type tahun 2014 saat di sachsenring, padahal saat fp marc sebelumnya sering pole position, katanya sasis bermasalah kok bisa?
    Ngak lama duo yzr m1 latah ganti pake sasis baru saat di catalunya. Padahal sebelumnya selalu masuk podium 3 besar.
    Kuesyen-nya knp yang diganti sasisnya. Kata ente kan “mesin ngikutin karakter sasis” gimana menjelaskannya? @biker_akamsi

    • Wkwkwkwkwkwkwk…
      Ngakak dulu boleh yak pak pengamat.

      Pertanyaan ente (ane akui) smart. Tapi gampang bingits jawabnye.
      Gini ye, ente kan pasti tau tim pabrikan di motogp (factory lho ya) mesinnye di freeze. Dibekukan. Disegel. Nah satu-satunya pengembangan yang bisa dilakukan oleh Tim pabrikan ya ngutak-ngatik sasis dan ELEKTRONIK. Mesinnye? Ya nggak diapa2in Lha wong disegel.

      Nah sekarang kite liat kasus yang terjadi di tim Suzuki (pabrikan tapi nggak kena aturan freeze engine). Si Aleix/Vinales kan sering mengeluh tuh. Keluhannya motor kurang kuat saat berakselerasi pasca nikung. Selain itu top speednya minta ditambah.
      Nah apa yg dilakukan tim suzuki untuk mengatasi hal tersebut? Mereka sedikit demi sedikit memodifikasi mesin dan juga elektronik sambil melihat sampai sejauh mana reaksi si SASIS. Selama reaksinya positif ya dilanjut. Tapi klo reaksinya mulai negatif ya dihentikan sambil dicari-cari alternatif upgrade lainnya. Tetap intinye mereka ngutak-ngatik mesin untuk disesuaikan dengan sasisnye kan? Dan ndak bisa frontal. Musti sedikit demi sedikit.
      Emangnye ente pikir aleix ngeluh gini : Hey suzuki. Motornye lemod. Tolong diganti strokenya jadi sekian-sekian biar ngacir! Ngiahahahaha.

      Ohya ane ndak pernah merasa smart pak. Apalagi merasa sok smart.
      Gimana?
      Any kuesyen? Hihihihi…

  12. Saat dorna memberlakukan regulasi pembatasan dan pengembangan mesin termasuk pembatasan bore, gimana reaksi tim pabrikan? Biasa saza. Protes pun juga begitu-begitu saza. Karena bagi tim pabrikan gampang saza develop mesin kentjang.

    Ya sesuai logika ente harusnya biasa saza, Kan tetep dikasih pilihan cuma dibatasi max 81mm. Toh katanya 65% penentu kemenangan bukan dr mesin. Ente setuju itu khan?
    Ane reques motogp diopen pake bore berapa? Gitu aja kok ente yg repot… Xixixixixixixi
    Apa Ente meremehkan spek mesin Bore x Stroke?
    Jika iya berarti semua mesin jika cc-nya sama performanya 11-12?
    Jika tidak spek mesin seperti apa yg menurut ente paling superior? (Contoh 1 spec saja, terserah kelas 125cc, 150cc atau 250cc persilinder)

    • Klau gk salah potensi mesin bukan aja dri faktor bore x stroke nya pak. Bentuk intake/ exhaust port silinder head dan diameter klep, angle klep dan radius di dudukan klep.bentuk cut dri klep. bentuk dome di chamber. Bentuk dome piston. Ratio antara stroke dan panjang con- rod.kmudian radius dan panjang intake runner. Itu pengaruh ke efisiensi airflow. bentuk bandul crankshaft supaya mereduksi drag di crankcase dan masih bnyk lgi. Tiap tim punya spek masing2.dan ini jdi rahasia perusahaan supaya dpt keunggulan dri kompetitornya.

      Tiap tuner team balap hasil karyanya beda- beda dan pasti gak di expose.

    • Mesin yg awalnya dri pabrik sama misalkan cbr150 di head porting oleh dua tuner mesin. Power nya bisa gak sama. Walaupun spek dan rpm mesin nya sama. Tpi akan berbeda dri hasil head porting. Siapa yg lebih handal menciptakan efisiensi airflow akan lebih besar power nya.

      Motor standard dri pabrik dan belum di tuning, jga bisa berbeda hp nya satu dg yg lain klau di dyno

      • Itu benar pak @ArenaSepedaMotor apa yg dijelaskan mempengaruhi performa secara keseluruhan.
        Saya hanya mencoba menjelaskan keunggulan dari spec Bore x Stroke agar mudah dimengerti semua orang. Kalo diskusi sama ente lain ceritanya, ane musti detail pak.
        Terlepas dari itu, pada dasarnya saya & anda adalah sebagai konsumen bukan sebagai insinyur pabrikan yg menentukan spec mesin. Kita memilih produk standar apa adanya yg kita optimalkan untuk kompetisi.

        • baik pak@pengamat. keunggulan spek bore x stroke pada motor sport 150cc jalan raya. maka itu pabrikan mempertimbangkan efisiensi maksimum di putaran mesin yg biasa digunakan di jalan, misalkan range 2500 sampai 8000 rpm. stroke yg lebih panjang atau over stroke di rentang putaran tsb akan menciptakan torsi lebih besar dari stroke pendek. efeknya tarikan bawah ke tengah akan lebih nendang. di rpm tsb untk mesin dg stroke panjang jga masih dlm batas aman kecepatan pistonnya.

          utk mesin khusus orientasi balap, biasanya dg stroke pendek supaya piston speed tetap dibatas aman klau digeber sampai rpm ekstrim misalkan 13ribu ke atas.

          mesin motor sport standard bisa aja sampai peak power di 13000rb. sejauh piston speed tetap bisa aman.hanya harus dilakukan major modif pada parts mesinnya.
          tapi kompensasinya tarikan di rrpm bawah dan tengah akan lemot. yg jelas tdk akan nyaman utk di didalam kota. apa lgi dg beban boncenger.

          mesin khusus balap biasanya oversquare / short stroke walaupun berbeda -beda bore dan stroke nya, tetap oversquare. tiap pabrikan punya spek bore x stroke masing2. bore x stroke tdk jdi satu2 nya faktor penting pada mesin di rpm tinggi. Pada level tersebut peranan mass air flow di silinder head jga sangat berpengaruh utk menghasilkan cyl pressure yg besar di rpm tinggi. bisa pak pengamat lihat di website2 racing

        • misalkan motor pak pengamat ditujukan utk jalan raya, baik nya hanya main di ECU dan knalpot. bisa juga catal converter di copot. dg mencopot cat converter akan mengurangi back pressure yg efeknya menambah power. dan gas pembakaran maupun shock wave dari ledakan bisa lebih lancar terbuang, juga mengurangi panas mesin. tapi harus di reset ECU nya sambil di dyno utk cari AFR yg tepat di rentang rpm tengah dan atas (dg camshaft standard)

    • Wkwkwkkwwk ngakak lagi deh ane.
      Lah siapa pulak yang meremehkan spek mesin?
      Yang selama ini ane ‘sindir’ kan justru pandangan ente tentang spek mesin. Ente kan mendewakan bore and stroke. Iya kan? Ya iya lah wkwkwkwkw
      Yang itu artinye ente secara nggak langsung meremehkan faktor spek lainnye. Apa itu? Ya ente liat komennya si pak arena sepeda motor aje lah wkwkwkwkwk.
      Siapa yg nggak gatel komen coba, kalo ada yg ngemeng gini : bore stroke kasta rendahan. Tinggal pake bore stroke (level dewa) sekian-sekian dijamin langsung juara balapan (prototype pulak) wkwkwkwkwkwk.
      Hadeeeeehhhh.

      Ohiya hampir ane lupa jawab rekues ente
      Mesin paling superior versi ane? Mesin Suzuki A100 1978 100cc punya bokap ane. Kenape superior? Ente itung udah berapa taon usianye. Belum pernah turun mesin sampek sekarang masih greng. Tokcer. Masih wenak. Yah ngebul-ngebul dikid lah namanye juga dua tak jadoel. Nah silahken diterawang dan di analisa deh tuh wkwkwkwkw. Dimulai dari bore and strokenya yaaaaawwww hihihihi.

      Any kuesyen?

      • Ente belum sampe kesana bos, ngak usah di pikirin entar stress lagi…. Xixixixixixixi
        Ane justru nyindir pabrikan pake kasta rendahan-kasta tertinggi.
        ane tantangin keluarin tuh spek stroke 52,2mm, 53,6mm, 54,5mm atau 55,1mm @150-250cc.
        Urusan performa balap biar urusan turner indonesia.
        Gimana masih ngak terima juga? berarti ente udah stress permanen…. Xixixixixixixi
        Jgn lupa ente simpen tuh mesin foging warisan babe loe, dirawat baek2, siapa tau ntar dicari kolektor…. Wkwkwkwk

        • kan berkali-kali emang ane akui elmu ane belom sampe kesono dibanding ente bos. Makanye ane julukin ente profesor mesin jurusan bore and stroke.
          stres? Buat ape stres. Justru ngitik-ngitik ente obat stres ane wkwkkwkwwk.
          nantangin pabrikan? Wkwkkwkw petinggi pabrikan aje mungkin ngakak baca komen ente.
          stres permanen? Alasannye ape buahhahaha. Aneh cuman gara-gara hal nggak penting jadi stress permanen.
          motor babe? Ane doain ente sukses bos. Sampe bisa bikin buku Kamus Besar Bore And Stroke. Amin. Ntar kalo bukunye udeh terbit motornye ane gade dah, duitnye buat beli buku ente wkwkwkwkwk.

          Udeh ye. Ane udeh puas ngitik-ngitik ane. Hidup bore and stroke! Merdeka!!!

          Any kuesyen?

  13. tiap komentar om arena sepeda motor yg sya baca selalu bermanfaat n mencerahkan, lanjutkan om dg komentar yg bermanfaat lainnya…jozzz panjenengan…blog arena sepeda motor jg g tendensius, g mainstream melainkan mendidik

  14. mau nanya ma om arena, om arena apa bener air flow itu logikanya seperti air? maksudnya semakin besar salurannya semakin besar pasokannya dan dampaknya tenaga makin besar?

    ane baca di mototuneusa, porting polish seperti cermin efeknya tidak signifikan, malah dianjurkan untuk dibikin rough/ kasar, agar campuran fuel dan udaranya merata tercampur…
    mohon penjelasan donk om arena…

    • iya pak katanya sperti itu. saluran port yang licin (smooth) tidk memberi efek siknifikan terhadap mass airflow yg masuk. yg terpenting adalah bentuknya dan jga diameter sesuai dg peruntukan mesin itu. jga bentuk cutting dri klep misalkan klep dg 3 atau 4 angle akan efektif me minimal kan turbulensi ketika klep sedang open dari pada klep dg single angle 45 derajat misalkan.

      teori motousa klau gk salah diameter port justru malah dikecilkan 30%. dg tujuan utk meningkatkan kecepatan (velocity) dri mass airfllow yg masuk ke ruang bakar

    • diameter saluran tergantung peruntukan dri mesin. mesin utk rpm tinggi diperlukan diameter saluran yg besar supaya airflow dpt masuk lebih cepat dan dg volume yg bnyk dalam waktu yg singkat. krena di rpm tinggi semua proses terjdi dg sangat cepat.

      kebalikannya klau diameter port yg besar di rpm rendah akan tdk efektif krena airflow tdk masuk dg cepat. istilahnya ngempos. dg itu klau mesin peruntukan di rpm rendah maka dia salurannya lebih kecil. supaya airflow bisa cepat masuknya. klau di ilustrasikan seperti selang air. klau dipencet selangnya akan lebih menyembur. kira2 seperti itu pak sejauh yg sy pahami ya

      • nah itu om arena… ane kalo baca tabloid m+ atau tabloid motor kok beda dengan motoman itu teorinya… kebanyakan motor drag atau racing malah pake karbu besar, klep besar, porting polish dll… pernah baca di R.A.T , malah jarang pake cara mototuneusa itu…

        apa om arena pernah bikin/ bangun motor balap pake cara mototuneusa?
        atau sejauh mana kebenaran teori ini ya om arena…?
        trims om arena atas pencerahannya…

        • iya pak mungkin aja. .dia sdh buktikan. mototuneusa teorinya menggunakan diameter port silinder head yg lebih kecil supaya naikan kecepataan mass air flow.

          katanya dg memanfaatkan momentum dri air flow yg cepat, maka kecepatan air flow akan tetap bisa konsisten pada waktu phase overlap di rpm rendah. di rpm rendah kecepatan air flow jga rendah, akibatnya torsi yg dihasilkan gk besar. tpi katanya dg teori itu, di rpm rendah kecepatan air flowyg masuk ke ruang bakar tetap bisa konstan yg memberi efek ketersediaan torsi.

1 Trackback / Pingback

  1. Blogger Kondang Bisa Juga Salah Faham, Jika Tidak Mau Membaca Tulisan Blogger Lain | motorgoodness

Leave a Reply

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan.