Assalamu’alaikum wR wB
Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan.
Sistem intake pada engine motor kita adalah sistem yg berusaha mengoptimalkan pemasukan (induksi) udara dan bahan bakar ke dalam silinder. Udara masuk ke dalam silinder laksana gelombang suara, berdenyut mengikuti irama klep-in saat membuka dan menutup. Sistem intake itu sendiri terdiri dari :
- Intake manifold (IM)
- Throttle
- Klep-in (intake valve)
- Injektor atau atau karburator sbg penyupali bahan bakar.
Oleh karena itu salah satu cara untuk meningkatkan VE adalah dengan mengoptimalkan desain IM. Dalam banyak penelitian yg telah dilakukan mengenai proses intake pada mesin balap (racing engine) menunjukkan bahwa efek dari gaya inersia “ram” memberikan peningkatan VE yang sangat signifikan pada kecepatan tinggi. Akan tetapi pada kecepatan rendah, efek resonansi akustik yang lebih berperan dalam meningkatkan VE.
Karena kita ingin motor kita bukan buat balapan, maka kita coba mengoptimalkan sistem intake dengan model akustik. Model ini menjelaskan momentum yang terjadi dalam saluran intake, khususnya bagian runner (bagian mulai dari mulut volocity stack sampai klep-in, gambar di atas warna biru). Kemudian dengan model ini dikembangkan sebuah teknik dengan memanfaatkan momentum inersia tersubut untuk memaksimalkan VE.
Mari kita bahas mengenai momentum yang terjadi di dalam runner
Saat awal tekanan udara dalam runner sama dengan tekanan udara luar, perhatikan garis warna hijau.
Saat klep-in terbuka (intake valve open, IVO), tercadi kevakuman di mulut klep dan udara mulai masuk ke silinder. Tekanan negativ menjalar sepanjang runner menuju mulut IM.
Saat klep-in tertutup sementara gas masih dalam kondisi mengalir, maka pada mulut klep gas termampatkan dan timbul tekanan tinggi. Tekanan tinggi ini memberikan gelombang tekanan positif yang menjalar ke arah mulut IM.
Baik gelombang tekanan negatif maupun positif yang sampai ke mulut akan mengalami refleksi/terpantul karena kondisi saluran yang relatif tiba2 berubah, dari saluran dgn diameter tertentu (runner) berhadapan dengan udara bebas. Sehingga terbentuklan gelombang pantul, tekanan tinggi-rendah yang bergerak kambali menuju klep-in.
Nah pada saat inilah dengan disain panjang runner yang seseai, klep-in terbuka tepat saat gelombang tekanan tinggi bearada di mulut klep, dan udara akan masuk dengan sangat kencang/cepat. Peristiwa inilah yang menghasilkan VE melebihi volume silinder, alias di atas 100%.
Lalu bagai mana menetukan panjang runner untuk memaksimalkan VE?
Runner adalah saluran sepanjang “L”.
Rumus untuk mendapat panjang runner (L) yang optimum adalah
L (mm) = 5791 x T / N
T= durasi klep-in open (derajad)
N= putaran engine (rpm)
Contoh : Jika ingin mengoptimalkan VE dengan menggunakan noken-as berdurasi in-nya 300 derajad. Torsi puncak ingin diletakkan di 10000, maka panjang runner-nya :
L(mm)=5791.300/10000 = 173.73 mm dibulatkan 174 mm
Sedangkan diameternya ditentukan dengan menentukan VE yang diinginkan. Rumusnya
D (inch) = sqrt [ (volume silinder (liter) x VE (%) x RPM) / ( V (ft/sec) x 18.5)]
V = kecepatan aliran udara dalam IM.
Contoh : volume = 150cc = 0.15 lt, VE=100%=1, rpm=10000, V=180 ft/sec
D=sqrt[0.15 x 1 x 10000 / (180 x 18.5)] = 0.8712 inch = 17.05 mm
Demikian yang dapat ane sampaiakan kali ini, semoga bermanfaat. Bagi suhu2 yg lebih faham, mohon koreksi dan masukannya. Wassalamu’alaikum wR wB
wih juos ulansannya kang…
http://belalangmerah.wordpress.com/2013/12/22/maaf-oot-dikit-benarkah-kalo-laki-laki-tidak-merokok-itu-tidak-jantan/
Mas kurang nyampe jadi ga ngerti saya gambarnya kuran jentre
Jooss pisan sih cuma ya itu sayanya kurang tahu tehniknya gambarnya kurang mendetil bagi saya yang awam tapi bagus sekali bahasannya ini namanya orang bijak ilmunya diamalkan terimakasih mas
inget tulisan cyclone (air flow) di L300 solar, pengaruh gak mas diterapin buat mesin kecil? makin hari makin asyik ngikutin blog sampean mas…
Mantap, tambah pusiang eh mudeng..prinsipnya paham deh hehe
http://kobayogas.com/2013/12/22/video-gallery-mv-agusta-f3-dan-f4r/
lagi, ilmu yg bermanfaat.. mantap.
gak nyangka jadi hadir setiap hari disini, walau sering sbg silent reader.. keep writing mas 🙂
mas angka 5791 di rumus L, itu angka apa ya? SI kah (seperti phi(3,14))
suwun.
rumus bro woko,
angka tersebut merupakan hasil penyederhanaan beberapa konstanta dan konversi satuan
kalo VE nya dibikin diatas 100% bisa nda n efeknya apa dmesin,cepat jebol ato apa
Ah teori.. Hehe pcma bos artikel bagus klo kata2nya g bs dipahami pembacanya..
usaha baca lagi bro kalo belum faham
namanya juga belajar, harus berulang2 dibaca. kan kita bisa diskusi kalo nggak faham
Gni aj bos.. Ane tnya gmn cara ngubah VE ninja FI yg cm 85% ke 95% dngn menempatkan puncak power di Rpm 13500.. Ubahan apa saja yg dilakukan? Akan ane lgsg ane praktekkan.. Nanti ane kbri hasilnya.. Terbukti apa cm teori.. Mksh bos..
wah ini menarik, ntar ane buatin artikelnya bro, sabar bro
tapi tolong difahami ya bro adiezz, ane bukan mekanik bengkel-er. Jadi yang ane tulis sebagian besar merupakan hasil praktek orang lain (kebanyakan orang luar negeri) yg kemudian diringkas jadi teori praktis, ya jelas teori.
Ane memang berharap ada yg mau mempraktekkannya, mudah2an teori2 tsb bermanfaat untuk mengarahkan prakteknya supaya tidak terlalu jauh melenceng, sehingga mengurangi “try ang error”, otomatis modifikasi/upgrade nya bisa lebih irit, dibandingkan tanpa teori.
Mksh mas bro.. Ane tunggu n siap buktikan jg.. Ane praktisi tp bkn mslh mesin n perbengkelan.. Bkane malas blajar,ane sngat tertarik mslh motor,apa lg yg injeksi.. Mnurut ane artikelnya sampean bgus mkanya ane trtarik membuktikan.. Smga hasilnya seindah tulisannya.. Hehe klo mnurut ane teori tanpa aksi sm dngan mimpi mkanya perlu di uji.. Mohon maaf mas bro klo Ada kata2 yg kurang berkenan.. Ane tunggu artikelnya
untuk upgrade ninja fi yang bro inginkan, ane mohon di supply data2 standart nya seperti :
1. lebar klep in dan ex
2. durasi noken-as, lift dan overlapnya
3. panjang dan diameter runner std-nya
4. ignition map-nya kalo ada.
Wah klo mslh bgtuan ane g ngrti mas bro.. Yg ane tau cm servis n ganti oli rutin hehe mkanya ane tnya sampean.. Akan lbh baik jg klo teori ini diaplikasikan jg pda Nvl nya sampean, nanti hasilnya bs share buat tmn2 dsini.. Untuk hasilnya ninja fi tar jg tak krim ke sampean buat share.. Smga bs mnambah wawasan qt smua..
Kalo aplikasi buat motor sendir sih pengen, tapi mau ane garap sendiri, nggak diserahkan ke bengkel.
sayangnya ane dah sibuk banget, ini aja disempet2in bikin artikel.
dan juga bukan diaplikasikan ke NVL, masih garansi. Mungkin ke CS1 aja, setelah swap engine ke cbr150, …mantab kayaknya
Klu ente nga doyan itung2an menggunakan rumus maka wajar aja anda bilang seperti itu bro..
tapi buat saya artikel diatas bnr2 dapat dimengerti. Tp klu org bnr2 mau belajar, sesulit apapun itu pasti bs kok. Kecuali org yg males mikir loh y… Piss 😀
juozzz gandozzz njotozzz njotozzzz, praktek hukumnya wajib krn terkadang tdk sesuai dg apa yg kita perhitungan (X factor). theory mmg diperlukan untuk mengurangi try and error shg lbh hemat
bukankah keberhasilan yg melalui rencana yg matang adalah keberhasilan yang sesungguhnya??, sedangkan keberhasilan yg diraih tanpa perhitungan/ktidak sengajaan bukankah itu suatu keberuntungan saja?
setujuuuuuuuu ………….
Salam Supel Sepindah ?!*
Om apakah fungsi runner panjang bisa digantikan dg tabung YEIS seperti RX King untuk motor 4 langkah? Karena keterbatasan tempat, kita tahu panjang dan diameter sehingga tahu volume jika diganti tabung.
Menurut ane nggak bisa bro, karena panjang saluran terkait dengan periode dari gelombang tekanan dalam runner
Pantes ane gagal om, pernah nyoba penerapan tabung yeis di jupiter z malah bikin klep in bengkok, mungkin ada kesalahan. thks
Dari rumus 2, velocity ft/sec itu diperoleh dari mana? thks
Disini salah satu sumber referensinya
Intake Manifold Tech: Runner Size Calculations, Posted 09-30-2002 at 12:00 AM by Michael Delaney
Berarti nilainya velocitynya tetap.
Mas bukannya swap engine klo ktahuan polkis bsa diambil mtornya?
pernah nyoba sonic yg 1 swap engine cbr old yg 1 nya cm half cut head cbr,yg sonic half cut head cbr bwahnya lebih mantap ketimbang yg ful swap engine, tp ga tau klo rpm tnggi, kta yg pnya sih top speed sma, tp ane jg ragu msak sma.
tar klo jadi beli mesin cbr dcoba ya mas, full swap sm half cut, hehe
Bro Iwan Mokil, apakah sudut kemiringan runer juga berpengaruh thd VE?
Lalu runer yg terbaik yg tegak lurus vertikal atau miring diagonal? Serta berapa derajat sudut kemiringannya?
Trims sebelumnya
mas. berarti pada suka memendekan manifol motor. malah bikin ve nya ng pas donk. kan panjang intakenya tdk sesuai rancangan pabrik
angka kecepatan udara dlm IM apakah tetap atw sama disemua motor??
kalo melihat rumus aslinya keceptan alirannya tergantung pada perbedaan tekanan antara titik awal dan titik akhir, serta luas penampang (cross section) area nya). Jika perbedaan tekanan semakin besar, kecepatan semakin besar. Jika penampang semakin besar, maka kecepatan semakin kecil.
kalo tentang ngukur diameter runner yg pas udah ada artikelnya belum om? masih “dicekoki” sama angka 85% dan 110% nih (intake gentong/sempit) tapi belum tau asal usul darimana & penjelasan teknisnya gimana, mudah2an bisa dapet dari blognya om yg keren ini hehe.. makasih sebelumnya 🙂
brooo bisa jelasin gak kenapa kalo intake panjang itu lebih bagus untuk putaran rendah, sedangkan intake pendek itu lebih bagus untuk putaran mesin tinggi. thanks
semakin tinggi rpm nya semakin pendek periode gelombang masuknya udara ke ruang bakar, jadi karena periodenya lebih pendek jalur optimalnya juga lebih pendek, kalau kepanjangan nanti gelobangnya akan terpantul
Resonance tuning,klo panjang yg sesuai itungan 20 cm,kita buat jadi 10cm gmna mas karena gk memadai buat intake panjang atau nambahin velocity stuck?kcepatan gelombang ny kan tetap,cma jumlah pantulan d persingkat dan akan kembali pda saat klep in terbuka? Boleh gk? Gimana scavenging effect dri knalpot,rumus resonance tuning atau pulse tuning buat 4 tak single cylinder?
om… nanya diameter di pembahasan terakhir. diameter yang dimaksud apakah venturi, ato mulut trompet, ato keseluruhan ya? diliat dari hasilnya yang cuma 0.8712 inch (17.05 mm) untuk motor 150cc. masak iya saluran intake segitu? kecil banget ya… masih gedean jempol jari orang dewasa rata2. mohon pencerahannya
menurut ane itu adalah ukuran minimumnya, jangan lebih kecil dari itu
sedangkan ukuran maksimumnya menyesuaikan dengan venturi radiator, atau diameter tb
bro ada refrensi mengenai panjang pendek intake manifold (runner), pengaruhnya terhadap torsi. yang ane bisa rujuk? artikel ente d atas bagus banget cuma kurang lengkap aje.
ntar ane kirimin artikelnya,
mana email ente yang valid ?
ini brooo..
ariebowo02@yahoo.com
broo ane tunggu nie artikelnya,,
Mas saya mau nanya untuk mendapatkan VE yang sempurna kan seenggaknya panjang runner nya di perpanjang. Nah mengecek panjang runner nya gimana ya ?(kondisi standard)
Terus misalkan gini mas, motor saya CBR150 fi CBU dan udah di modif(porting polish, noken as custom, CR dinaikin sampe 13,5 : 1, ECU juga udah diganti). Nah pada saat di dyno misalkan torsi puncaknya berada di RPM 9.000.
Dengan saya mengaplikasikan rumus diatas untuk memanjangkan runner dengan Torsi puncak yang saya inginkan (MISALKAN) di RPM 10.000. Otomatis jika saya memanjangkan runner nya Nilai torsi pada RPM 10.000 tersebut akan naik kan ?
Nah apakah dengan dengan cara tersebut akan mengubah Nilai torsi di RPM 9.000 tersebut ?
Nilai torsi puncak yang awalnya di RPM 9.000 tersebut mengecil atau tetap ?
Jujur saya tertarik dengan artikel-artikel mas tentang meningkatkan Evisiensi Volumetrik.
Mohon Jawabannya ya mas, InsyaAllah saya kepengen nyoba beberapa cara ningkatin VE yang lainnya..
Makasih mas…
(Mohon Dijawab ya mas ^_^ hehe)
cara memperbesar VE adalah dengan porting dan polish, jadi VE nya lebih besar dari standar. Efeknya torsainya naik di semua putaran mesin, sementara posisi peak powernya tetap
Penggeseran peak power ke rpm yang lebih besar dapat dilakukan dengan sempurna dengan cara men-tuning 3 bagian ini secara bersamaan :
Jika peak power akan digeser naik dari 9000 ke 10000, maka
1. Ukuran intake runner dipendekkan
2. Overlap antara cam-in dan cam-ex diperlebar
3. Ukuran header knalpot dipendekkan
Selanjutnya setting waktu pengapian dan durasi injektor menyesuaikan.
Tuning yang sempurna dilakukan dengan proses hitung-tune(dibuat)-ukur (uji dgn dyno)-evaluasi-optimasi-tune ulang-ukur ulang dst. Dan ini bisa dilakukan berkali-kali sampai optimum. Untuk motor standar untuk upgrade street performance, biasanya sudah tersedia upgrade-kit, untuk meningkatan power sampai batas tertentu (sudah di riset sebelumnya).
D=sqrt[0.15 x 1 x 10000 / (180 x 18.5)] = 0.8712 inch = 17.05 mm
kang kok dapat 0.8712 dari mana kang??saya cb hitung kok hasilny g segitu.hasil saya 0.6711 = 17.045 =17.05
0.8712 in = bukanya 22.128 mm
Sepertinya ente yang bener, ane yang salah tulis
sekalian komen ente sbagai koreksi
Ane dapetnya malah 0.450
Gmna sih ngitungnya -,-
om itu ngitung drajadnya dari valve bukaan brp ya? apa pada saat klep pertama kali terangkat?
biasanya bukaan 0 mm,benar pada saat klep terangkat
pak.runner itu intake manifol dari karbu ke klep in itu kah?
bro motogokil mau nanya sedikit nih bro..
panjang runer standar old vixion berapa ya? .
diameternya kecil banget ya? spek motor saya yg punya diameter intake 22 mm kalo diitung pake rumus malah jatohnya 15 mm 😮
haruskah diperkecil?
oiya nambahin, klep innya 25,5 mm, venturi karbu 26 mm
kalau melihat diameter klep in nya sih sudah cocok
barangkali dipersiapkan untuk upgrade performa, dengan menaikkan power di rpm yg lebih tinggi