[Spark Ignition Engine] CB150R vs NVL, Contoh Perbandingan Sistem Inlet

sistem-injeksi-pada-mesin-motor

Assalamu’alaikum wR wB,

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di jalan.

Sistem pemasokan udara dan bahan bakar merupakan salah satu penentu kinerja mesin 4tak. Karena di system ini ditentukan besarnya efisiensi volumetric (volume yang berhasil dihisap piston), kompresi efektif (kompresi ruang bakar yang sesungguhnya), perbandingan komposisi udara-bahan bakar (AFR/Air-Fuel Ratio) dan kehomogenan (hogenitas) campuran antara bensin dan udara.

1. Efisiensi volumetric (EV) adalah perbandingan volume yang berhasil dihisap dengan volume riil silinder (stroke x pi x bore^2 /4). Semakin besar EV maka energy yang dihasilkan semakin besar. Penentu besarnya besarnya EV adalah :

  • Gas speed
  • Lebar klep masuk
  • Tinggi angkatan klep
  • Konstruksi saluran masuk, mulai dari karbu (TB/throttle body) sampai lubang klep (porting inlet)
  • Luas saluran masuk baik di TB maupun di boks filter
  • Konstruksi filter

2. Kompresi efektif adalah rasio kompresi atau perbandingan volume ruang bakar dengan volume campuran bensin-udara yang berhasil dihisap oleh piston, yang besarnya seringkali lebih rendah dari rasio kompresi yang dituliskan di spek teknis mesin motor. Semakin besar kompresi efektif maka efisiensi pembakaran semakin besar dan tenaga yang dihasilkan juga akan semakin besar. Besarnya kompresi efektif sangat dipengaruhi oleh ;

  • EV
  • Overlap antara bukaan klep input dan klep buang.
  • Konstruksi knalpot dalam menghasilkan tendangan (kompresi) balik.

3. AFR adalah perbandingan komposisi antara udara dan bensin yang terbagi atas 3 bagian besar yaitu kaya, stoichiometric (pas) dan miskin. Besarnya AFR yang dibutuhkan oleh mesin disesuaikan oleh kondisi, misalnya saat pagi hari (cold start) butuh AFR yang kaya, saat dalam mode jelajah perlu AFR pas s/d miskin dan saat akselerasi memerlukan AFR kaya. Besarnya AFR ditentukan oleh :

  • Konstruksi karbu (jarum skep, pilot jet, main jet dll)
  • Atau kalau di TB adalah setting CO
  • Pengontrolan oleh MCU dengan memperhatian masukan dari O2 sensor, rpm sensor dll

4. Homogenitas campuran udara dan bensin, meratanya campuran kabut bensin dan udara, yang mana semakin homogen maka akan semakin sempurna pembakarannya dan semakin besar tenaga yang dihasilkannya. Besarnya homogenitas ditentukan oleh

  • Konstruksi saluran yang menghasilkan aliran yang yang terpilin (melintir)
  • Konstruksi piston yang memungkinkan terjadinya turbulensi untuk meningkatkan homogenitas campuran.
  • Gas speed yang direncanakan

Nah sekarang coba kita amati mengenai system pemasokan khususnya EV yang berpadanan langsung dengan gas speed, pada NVL (sementara pake data vixion lawas) dan CB150R. Kita amati saja yang tampak jelas perbedaannya yaitu

  • Diameter TB; NVL=28mm. CB=30mm
  • Diameter klep in; NVL= 19,4mm. CB=24,5mm
  • Angkatan klep in; NVL= 4,57mm CB=7mm
  • Durasi klep in terbuka; NVL=265 derajad (dari http://vixionr15.wordpress.com) CB=220 derajad

Anggap dua2nya memiliki combustion camber berbentuk pent roof dengan profil camshaft standart maka dengan menggunakan persamaan

rpm fungsi gs

tabel gs

Terlihat bahwa rpm pada power maks CB mendekati hasil pengukuran sedangkan NVL melenceng. Dan ketika gas speed NVL ditingkatkan menuju optimum 80 m/sec = 262 ft/sc, maka rpm saat power maks NVL berada di 8658 rpm, dan hasil ini mendekati pengukuran. Dan menurut Graham Bell gas speed NVL ini sudah termasuk menerapkan camshaft full-race, dengan cara lift valve-in nya sudah dimaksimalkan dari old vixion yang sebelumnya 4,57mm menjadi 27% dari diameter valve in (19,4mm) =5,2mm. Begitu pula dengan durasi valve in NVL yang lebih lama dari CB memberikan kompensasi terhadap lebih kecilnya valve in area antara NVL dan CB, agar didapatkan EV yang hampir sama (mangkanya tenaganya hampir sama tapi di rpm yang berbeda)

Kesimpulannya NVL merupakan upgrade (hampir mentok) dari old Vixion………….dan

CB merupakan downgrade dari CBR (masih bisa di-upgrade) dengan meningkatkan gas speed (saat ini baru 64 m/sec) dengan melakukan porting ulang, ubah durasi dan lift camshaft in.

Semoga bermanfaat, dari ane kalo ada salah ane mohon maaf dan ..

Mohon bagi yang lebih ahli, ahli korek, s1 mesin, stm otomotif dll, untuk membetulkan jika ada kekeliruan.

Advertisements

37 responses to “[Spark Ignition Engine] CB150R vs NVL, Contoh Perbandingan Sistem Inlet

  1. Muantaaap artikelnya gan.
    Memang desain cam nvl buat ngimbangi konstruksi long stroke yg punya kelemahan di putaran tinggi. Kebalikan dr cam cbsf.
    Kalo diliat tinggi angkatan klep nvl CUMA 4,57 mm koq dikit amat ya, hehe. Bakalan awet tuh cam & klep+pernya.

    • lift cam 4,57mm itu untuk yang old vixion bro, mungkin yg NVL udah di-upgrade.

      • angkatan cam memang 4,57 tapi lift ratio-nya 1,6. cb kan dohc seberapa cam lift = valve lift, vixion kan pake rocker-arm alias templar jadi kaya pengungkit, kalo diukur valvelift = 7,3 mm.
        begitu penjelasan dari saya.

  2. Oiya gan numpang nambahin lg, hehe. Homogenitas kyknya jg dipengaruhi massa udara (O2). Soalnya jumlah udara & massa udara berbeda. Massa udara dipengaruhi jg sm tekanan udara & suhu. Mangkanya dlm kasus injeksi vartech 125 perlu adanya perubahan seting altitude kl pemakaian di dataran tinggi, ternyata masalahnya di homogenitas.

    #maap kalo ada yg salah.

    • bisa jadi bro gondrong,
      tapi kalo menurut ane nih pengaturan tersebut lebih condong untuk mendapatkan AFR yang diinginkan
      makasih dah mampir bro.

    • benar mas bro, massa jenis udara dan kelembaban dipengaruhi altitude dan suhu. maka butuh sensor intake air temperatur. kalo pake karbu butuh seting mainjet & pilotjet-nya. kalo pake injeksi sudah ada rumus alogaritmanya dalam mikroprocessor ECU.
      mau lebih tahu lagi, recomended site : http://www.megamanual.com/

  3. Iya betul intinya memang AFR yg paling pas.
    Sip masbro sama2 karena artikelnya sangat amat bermanfaat. Jd bs saling sharing.

  4. wuih…. keren ilmunya. nyimak om…..

  5. Pingback: [Nyok Ngobrolin Mesin-03] Up Grade Performa New Vixion Lightning : Perbaiki Sistem Intake | motorgoodness

  6. artikel yang bagus…fair dan fact..tapi masih bingung bacanya..wakakaka..bukan teknik mesin ane teknik sipil…

  7. muantaf artikel nya bro….tapi bingung juga membacanya,soalnya ane tehnik mesin yang andal,tapi mesin jahit joooooooooooosssssss

  8. Waktu kuliah di Teknik Kimia, akhirnya DO di semester keempat karena mata kuliah eksak macam kalkukus, fisika, E semua, wakakakak..

    Jadi, ra mudeng aku, hehe.. sing penting NVL ngganteng + alon2 kelaqon..

    Sip mas

  9. mantaapppp…. ilmu pengetahuan tuh,…

  10. mantap bro…
    klo liat di presentasinya AHM waktu launching CB150R itu ada dibandingin sama kakaknya CBR150. bedanya cuma di overlap klepnya bro cuma 5 derajat lebih advance aja di klep outlet hanya untuk meningkatkan akselerasi katanya yang presentasi, sedangkan inletnya sama durasi antara CB dan CBR.
    Jadi klo powernya mau sama dg CBR ya tinggal ganti camnya doang dan sudah Plug and Play tinggal pasang langsung ngacir..
    klo ternyata powernya masih kalah db CBR setelah ganti nok maka tinggal samain aja sistem lainnya sampai powernya sama. kalo gak sama juga berarti metalurginya bikinan AHM lebih jelek dr bikinan Honda Thailand

  11. Mohon pecerahanya mas brow, mengenai perbesaran/pergantian klep in/out untuk old vixion, berapa size maksimal untuk mengefisiensikan Efisiensi volumetric untuk piston 61 mm.

    Terimakasih..

  12. Pingback: CB150R Racing… “Sang Penakluk”… Bertenaga Lebih dari 32 HP | motorgoodness

  13. Pingback: ” Kelebihan DOHC Dibandingkan SOHC “…Salah Faham yang Perlu Diluruskan | motorgoodness

  14. Pingback: ” Kelebihan DOHC Dibandingkan SOHC “…Salah Faham yang Perlu Diluruskan | UratMalu

  15. Pingback: Dilemasisasi Regulasi Indoprix 150 CC bagi jagoan Team Sayap Kepak.. | sijidewe's blog

  16. numpang tanya dikit om ..
    cara menentukan diameter piston nd klep yg pas gmana ya om?

  17. ikut menyimak

  18. maaf revisi…. rumus dr mn????? kok nulis gak jls

Silahkan komen, anda sopan ..kami segan