[FI] Oprek Sistem Injeksi Setelah Menaikkan VE atau Volume Silinder

00 ecu efi

Assalamu’alaikum wR wB

Salam sejahtera buat kita semua, semoga kita semua selamat di perjalanan sampai ke tujuan

Aplikasi sistem pengabutan injeksi pada kendaraan, khususnya sepeda motor sudah tidak bisa dihindari lagi. Mengacu pada keinginan konsumen agar konsumsi bensin lebih irit dan juga standar emisi (euro 3 atau lebih), menjadikan sistem FI menjadi persyaratan mutlak untuk motor-motor terbaru. Di satu sisi (konsumen biasa), aplikasi sistem injeksi sangat mengutungkan, akan tetapi di sisi yang lain (modifikator street performance/speed lover) aplikasi sisten FI ini memberikan kesulitan, misalnya ketika ingin meningkatkan performa.

Bagi seorang modifikator street performance ataupun speed lover, seringkali performa standar yang diberikan motor stock keluaran pabrik, masih belum memuasakan. Hal ini dibuktikan dengan larisnya penjulan bore-up kit, pen-stroke dan jasa tuning engine (PnP, ubah sudut klep, ganti klep besar dan lain-lain). Semua part-part tersebut dan tuning yang dilakukan, bertujuan untuk meningkatkan jumlah/massa udara yang masuk ke dalam silinder.

volume up

Akan tetapi semua usaha tersebut akan sia-sia, jika jumlah masa bensin yang disemprotkan injector tidak mampu mengimbangi peningkatan udara yang masuk ke silinder tersebut. Bahkan yang terjadi malah merugikan, campuran menjadi terlalu miskin, mesin cepat panas, dan peningkatan power yang diharapkan tidak sesuai dengan biaya/dana yang dikeluarkan. Pada tingkat yang lebih ekstrim, kemungkinan terjadinya knocking meningkat, sehingga mengancam durabilitas engine.

Untuk mengimbangi kenaikan jumlah udara dengan kenaikan jumlah bensin, pada sistem injeksi ada beberapa bagian yang bisa diubah/dimodifikasi, yaitu :

  1. Durasi injector diperpanjang (setting CO+, ubah map durasi injector pada ecu racing), dengan tetap menggunakan fuel pump dan injector standar.
  2. Jika ubahan-1 tidak mampu (campuran masih terlalau miskin), maka injektor perlu diganti dengan debit yang lebih besar, atau
  3. Mengganti fuelpump dengan kompresi yang lebih besar

Pengaturan/setting nilai CO+ (misalnya pada vixion) hanya menaikkan debit 0.05 cc permenit. Untuk ubahan ekstrim, setting co+ ini tidak akan mampu memenuhi AFR yang diinginkan. Penggantian injektor harus dilakukan, berikut ini contoh injektor (srp) dengan warna dan debit yang berbeda

injector srp

Tentunya setting CO harus diulang, untuk mendapatkan komposisi udara-bensin yang pas.

Alternatif lain adalah menaikkan tekanan bensin (fuel pressure). Hal ini bisa dilakukan dengan fuel pump yang lebih kuat dari standar. Berikut ini fuel pressure dari motor yamaha dan honda

fuel pressure yamaha honda

Jika cocok, baik dudukan maupun socket nya, fuel-pump ini bisa saling substitusi. Tapi bagi yang tidak ingin mengganti fuel-pamp, maka fuel pressure bisa diakali, dengan memodifikasi bagian pressure reguator.

pgmfi fuel pump module

Dari gambar di atas jelaslah yang memberikan daya tekan pada bahan bakar/bensin adalah pompa (fuel pump). Sedangkan yang menjaga agar tekanan (fuel pressure) konstan pada nilai tertentu adalah fuel pressure regulator. Prinsip kerja sederhana,

  1. Aliran bensin bertekanan tinggi dari fuel pump bergerak menuju injector dan regulator
  2. Pada regulator terdapat konstruksi valve yang ditahan oleh pegas dengan ketegangan tertentu. Yang menjadikan, ketika tekanan bensin naik di atas 294 kPa, pegas akan kalah kuat dengan tekan bensin tersebut dan valve terbuka. Sehingga bensin akan keluar lewat regulator masuk ke tangki kembali, yang secara otomatis menurunkan tekanan bensin dan valve menutup.

Nah untuk mengakalinya adalah dengan membuat pegas pada regulator lebih tegang (bisa diganjal ring tipis). Sehingga pada tekanan 294 kpa, valve belum terbuka.

pressure regulator modifikasi

Jadi tebal ring pengganjal bisa kita tentukan, dan berkorelasi dengan batas fuel pressure maksimum, sebelum valve terbuak. Semakin tebal ring pengganjal, semakin kuat tekanan pegas, dan semakin tinggi tekanan bahan bakar. Kemudian yang menjadi masalah adalah, bagaimana membongkar modul fuel pump dan memodifikasi regulatornya. Bagi yang sudah berpengalaman melakukan modifikasi seperti ini, mohon pencerahannya.

 

Lebih kurangnya mohoon maaf, semoga bermanfaat, wassalamu’alaikum wR wB.

41 Komentar

  1. Pressure regulator gak bisa di bongkar pak, karena 2chamber di satukan dg metode press, plat rumahnya akan rusak kalau di paksa di lepas.
    Untuk pressure rgulator r4, saya biasanya cukup saya tekan rumah pre reg dg mesin hidrolis, dg tumpuan kunci soket ukuran 10,
    Ukuran tekanan bukan seberapa besar tekanan di mesin hidrolis, tapi aeberapa dalam efek tekanan.
    Di ukur aja menggunkan micrometer, setelah di tekan, biasanya body akan kembali keluar sedikit, jadi pengukuran di lakukan setelah pre regdi lepas dari mesin hydarulis, jika kurang, bisa di press lagi.
    Untuk satuanya, saya gak pernah ngukur pastinya, 1mm penekanan berdampak berapa Kpa kenaikanya.

  2. agak ribet jg om, mending cukip ganti ECU dan Injektor. Tp injektor selain kemampuan semprot cc/menit lebih banyak, harus di sesuaikan jg dgn kemampuan tekanan dan kemampuan rata2 maks 80-85persen.

    Utk ganti/modif FPR bahaya jg harus ganti selang bensin krn bisa getas dan pecah bikin kebakaran om. Mending satu set pompa bensin, selang, fpr dan injektor aftermarket khusus mio-J krn desainnya sudah lebih tinggi spek tekanannya. mahal memang jadinya

  3. kalau modif yg gak berat misalkan ganti full system exhaust, FPR, fuel pump maupun injektornya lebih dri cukup utk men supply power output yg naik dri standard. contoh kawasaki z800 ganti full system exhaust naikan power skitar 7 -8 hp. tdk perlu ganti injektor, FPR, fuel pump. yg penting adalah A/F ratio nya harus di tuning lgi. krena ECU standard nya fix atau coded, tdk bisa di adjust lgi, maka itu perlu pasang piggyback.

    kecuali modif yg radikal full race. tpi misalkan si pemilik melakukan modif mayor yg tentunya sdh ready budget nya, dri pada akal-akalan bongkar FPR lebih baik ganti yg flow nya lebih besar. juga injektor nya, karena klau dipaksa menekan terlalu kuat dri kemampuan kapasitasnya akan berakibat jdi rusak.

  4. Menurut hemat saya yg paling penting adlh:

    1, tentukan komposisi VE di rpm rendah, sedang, tinggi.
    berapa % dari hisapan tb & berapa % dari tekanan backpressure.

    a, tekanan backpressure nilainya pasti positif >1atm dan akan semakin tinggi seiring tingginya rpm apalagi pake silincer bersekat dan short muffler. sedangkan tekanan dari intake=1atm.

    b, jika peak power ada dirpm tinggi biasanya diikuti kenaikan torsi (k15 spec irs, power 30hp torsi 18nm standarnya 17ps,13nm),
    jika power naik tp torsinya turun dirpm tertentu ini terjadi krn silinder pressure ketinggian sedangkan kenaikan gaya sentripetal/momen puntir kruk as sudah tdk kuat lagi mengompres silinder pressure, akhirnya torsinya turun. (Silahkan dikoreksi jika teori saya keliru)

    c,mengurangi backpressure bisa dgn mengurangi overlap dan atau memperkecil header, konsekwensinya mesin menghisap udara dari tb lbh banyak agar terjadi keseimbangan VE, oleh karena itu butuh tb serta jalur intake yg besar contoh (satria fu fi tb 32mm, header lbh kecil diameter pipa dalam 23,5mm) peak power dirpm tinggi.

    d, meningkatkan backpressure biasanya overlap dan atau header lbh besar, tb/karbu venturi kecil ngak masalah atau tb/karbu serta intake diperbesar cuma aliran udara jd lean, maka butuh debit bbm yg lbh banyak (mengganti FPR & injector dibutuhkan disini). Contoh (Satria fu karbu venturi 26mm, header besar diameter pipa dalam 25mm) peak power dirpm menengah.

    Saya fikir itu intinya, Ubahan lainnya opsional saja.

  5. Efek scavenging di rpm tinggi, reversion di rpm rendah wktu fase overlap.

    Istilah reversion ini bisa dipakai untuk mendefinisikan gas buang yg masuk lagi ke ruang bakar.
    Penggunaan istilah baku/teknis bisa aja saya keliru, yg penting ada persamaan persepsi.

    Saya rasa Efek scavenging hanya bisa terjadi bila:
    1, menggunakan knalpot freeflow, biasanya penggunaan silincer jenis megaphone
    2. Overlapnya besar, jadi pada rpm tinggi seolah² valve in dan out terbuka terus.
    3, desain lekuk header vertikal tidak terlalu tinggi spt mesin selonjoran, atau knalpot dirtbike. Diameter yg tidak terlalu besar dan panjang yg sesuai memperbesar efek scavenging.

    Saya rasa ini bagian dari pengaturan gas buang untuk menetukan komposisi VE.

  6. efek overlap adalah memanfaatkan masuknya flow bbm/udara dari klep intake ke ruang bakar di akhir proses exhaust stroke dan awal intake stroke. udara yg beresonansi didalam airbox atau plenum masuk ke ruang bakar dlm kecepatan tinggi ketika klep intake terbuka, menguras (flush) sisa gas yg sdh terbakar utk keluar via klep exhaust yg masih terbuka, istilahnya scavenging. krena dlm kecepatan tinggi segala proses harus bisa dilakukan dlm waktu yg singkat, cepat utk menghasilkan pembakaran yg efisien.

    klau back pressure proses yg berlainan sperti yg sy sdh sebutkan diatas.

    • klep intake terbuka, menguras (flush) sisa gas yg sdh terbakar utk keluar via klep exhaust yg masih terbuka, istilahnya scavenging.

      scavenging ini sepertinya saat langkah hisap. apa yg terjadi kemudian?
      bagaimana “meningkatkan” tekanan ruang bakar saat rpm tinggi

      Hukum I newton: Setiap benda akan mempertahankan keadaan diam atau bergerak lurus beraturan, kecuali ada gaya yang bekerja untuk mengubahnya.
      Hukum pertama newton adalah penjelasan kembali dari hukum inersia yang sudah pernah dideskripsikan oleh Galileo. Dalam bukunya Newton memberikan penghargaan pada Galileo untuk hukum ini. Aristoteles berpendapat bahwa setiap benda memilik tempat asal di alam semesta: benda berat seperti batu akan berada di atas tanah dan benda ringan seperti asap berada di langit. Bintang-bintang akan tetap berada di surga. Ia mengira bahwa sebuah benda sedang berada pada kondisi alamiahnya jika tidak bergerak, dan untuk satu benda bergerak pada garis lurus dengan kecepatan konstan diperlukan sesuatu dari luar benda tersebut yang terus mendorongnya, kalau tidak benda tersebut akan berhenti bergerak. Tetapi Galileo menyadari bahwa gaya diperlukan untuk mengubah kecepatan benda tersebut (percepatan), tapi untuk mempertahankan kecepatan tidak diperlukan gaya. Sama dengan hukum pertama Newton : Tanpa gaya berarti tidak ada percepatan, maka benda berada pada kecepatan konstan. (wikipedia)

      • siip pk Pengamat.

        bisa lihat di website -website mesin mengenai cara kerja dan efek “overlap” di rpm tinggi. dimana horsepower dihasilkan paling maksimum.

        mengisi silinder presure ditentukan parameter mesin, size TB, size dan panjang runner/plenum atau intake manifold, size dia intake port, size klep, profil camshaft dll yg mempengaruhi VE mesin.

        • sy sekedar meneruskan aja keterangan proses overlap itu seperti apa. bisa dilihat langsung di website2 luar negri mengenai mesin utk balap, banyak menerangkan hal itu. juga proses backpressure seperti apa.

          krena overlap dan backpressure itu berbeda proses. sejauh yg sy fahami. walaupun semuanya berhubungan dlm menentukan VE mesin.

    • Hukum ketiga : Untuk setiap aksi selalu ada reaksi yang sama besar dan berlawanan arah: atau gaya dari dua benda pada satu sama lain selalu sama besar dan berlawanan arah.

      F= p x A
      Keterangan:
      F: Gaya (N atau dn)
      p: Tekanan (N/m² atau dn/cm²)
      A: Luas alas/penampang (m² atau cm²)

  7. design knalpot yg lebih minimum hambatan dibandingkan dg knalpot standard pabrik, bisa disebut knalpot free flow. biasanya knalpot aftermarket yg dimungkinkan menaikan power output mesin.

    Mengganti knalpot dg full system yg lebih free flow jga merubah volumetrik efisiensi mesin.

    • mungkin tergantung diameter dan panjang pipa header nya jga pak. kalau pipa header kecil, velociy gas hasil pembakaran akan tetap cepat yg pengaruh torsi di putaran rendah dan tengah yg tetap kuat. pipa header size lebih besar akan berkurang torsi low-mid nya dan bergeser lebih ke putaran atas bersama jga power yg bertambah. tapi tetap semakin kecil hambatan (free flow) di pipa header, pipa kolektor tempat catalytic converter dan tabung silencer, akan menambah torsi dan power.

      sejauh yg sy pernah coba

    • Hukum-Hukum Gas Ideal
      Hukum Boyle dikemukakan oleh fisikawan Inggris yang bernama Robert Boyle. Hasil percobaan Boyle menyatakan bahwa apabila suhu gas yang berada dalam bejana tertutup dipertahankan konstan, maka tekanan gas berbanding terbalik dengan volumenya. Untuk gas yang berada dalam dua keadaan keseimbangan yang berbeda pada suhu konstan, diperoleh persamaan sebagai berikut.

      p1V1 = p2V2 atau
      P1/p2 = V1/V2
      Keterangan:
      p1 : tekanan gas pada keadaan 1 (N/m2)
      p2 : tekanan gas pada keadaan 2 (N/m2)
      V1 : volume gas pada keadaan 1 (m3)
      V2 : volume gas pada keadaan 2 (m3)

      Jika dikehendaki/dikonversi tekanannya sama, maka;
      V1 = V2 rumus ini bisa digunakan untuk konversi pipa header.

      3,14xr²xtinggi/pajang pipa1 = 3,14xr²xtinggi/pajang pipa2

      Saya biasanya pake rumus yg lebih mudah.
      Panjang1/panjang2=diameter1xdiameter2
      Misalnya header satria fu fi diameter dalam 23,5m panjang 1m, pengen saya ganti dgn pipa 28mm berapa panjangnya?
      Masuk rumus:
      panjang pipa2=28mm/23,5mmx1m
      Panjang pipa2=1,19m6

      • siip pk pengamat

        tapi klau pendapat sy, gak usah repot2 pak. lihat aja hasil dyno motor yg kita inginkan yg di modif oleh tuner mesin handal. itu yg kita ikuti parameternya. jdi gak repot trial n error cari variable lagi yg paling efisien dll. belum tentu jga akan optimal hasilnya kalau tdk lihat di dyno.

        just my opinion

Leave a Reply

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan.